丰田塞纳混动电池为什么不用锂电池？(新能源汽车开三年以后亏电怎么办？)
1. 丰田塞纳混动电池为什么不用锂电池？
锂电池适用与纯电、插混汽车
锂电池的能量密度大，可以增加续航能力，这一点很对，但是这是指那些纯电、插混汽车。因为它们很需要强大的续航能力，所以这些车型没得选，必须要使用锂电池。
丰田混动车属于燃油车
丰田混动技术从来不考虑续航，所以电池能量密度就变得不再那么重要。首先丰田的混动技术不属于新能源，所以没选用锂电池是很正常。实际上丰田的THS技术是纯粹的燃油车，它可以不充电，但是必须要加油。那一个只能靠加油来提供动力的，车子不就是燃油车吗？
既然是燃油车，为什么要碰这个锂电池？明明可以用更低廉的镍氢电池打造出完美的系统，用更贵的锂电池不是费力不讨好吗？丰田打造出THS它的目的并不是在于想玩新能源车型，本质是让发动机可以长期保持在一个高效区间运转，从而实现更佳的燃油经济性。
众所周知，内燃机的特性就是负荷低的时候效率不够，所以THS就是让电击来接管内燃机低负荷时的工作，比如说在车子起步的时候偏低速行驶的时候，所以丰田的思路是非常清晰的，它的THS只是把内燃机打造的更加合理，本质还是对内燃机的一种完善，而并非说是新能源车辆直接终结掉内燃机的思维。所以丰田并没有像咱们或者是欧洲那样把步子跨那么大，而是利用了现有的条件，用低廉合理的电池打造出消费者能买得起的车。
用镍氢电池又如何了？十几万的混动卡罗拉，我们也能买得起，用得起，如果说用上锂电池，羊毛不还是出在羊身上，价格水涨船高，最终掏腰包的还是咱们消费者。在THS系统下内燃机的动力只能发挥70%，剩余的30%动力都是用于充电的，所以说对于THS系统而言，无时无刻的都在进行着充电放电的过程。对于这种状况，电池的容量、能量密度其实并不是很重要。
总而言之，镍氢电池比锂电池的能量密度更低不假，但是锂电池的价格比镍氢电池高很多，也不如镍氢电池皮实耐用。所以丰田混动就目前来看，一定是不会使用锂电池的
2. 新能源汽车开三年以后亏电怎么办？
先看看有没有质保，有没有购买电瓶保险之类的，要是有的话最好更换一组新的电瓶！！！下面请看看有关数据！
颠覆燃油车市场，比亚迪DM-i凭什么？开年第一月，国内新能源市场众多大咖“你方唱罢我登场”，先有不讲武德的特斯拉低价上市Model Y，随后蔚来开售“期货”ET7，以1000公里超高续航的噱头快速反击。作为国内最早的新能源车企，也是目前市值最高的中国传统车企，比亚迪自然不甘寂寞。
1月11日晚，比亚迪正式发布DM-i超级混动：亏电油耗最低至3.8L/百公里，可油可电综合续航突破1200公里，百公里加速比同级别燃油车快2-3秒，一系列极具震撼性的数据再次将比亚迪推向技术新高地；同时，当晚三款搭载DM-i超级混动的车型，秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i也正式开启预售。
那么，这套王传福眼中“燃油汽车颠覆者”的DM-i平台到底牛在哪儿，又有哪些颠覆之处，三款新车的发布将给燃油车市场带来怎样变化？我们从技术说起。
新能源市场的“第三种”混动
一直以来，日系混动都在全球市场独步天下，有种说法，世界上只有两种混动：丰田和其他。
作为全球最早开发、量产混合动力车型的丰田，创造性的设计出以行星齿轮为核心的动力分配结构，连接起发动机、发电机和电动机，实现了高效、均衡的动力输出，营造了低油耗、高平顺性和舒适度的驾乘体验。却也因为时代的限制，十几年前三电技术特别是电控、电机的不发达，致使丰田THS混动过度依赖发动机，电机只是辅助，结果性能始终谈不上有多出众。
到了本田i-MMD身上，一方面源于丰田对行星齿轮结构的专利保护，一方面是电机技术的成熟，本田开始另辟蹊径，利用双电机结构和离合器控制发动机介入，让电机与发动机达到相对平衡的位置，实现了大功率电机驱动，提升性能的同时，体验感越来越趋近于一台电动车。比如在起步阶段、日常通勤频繁的加减速，大多数工况均由电机驱动，只有在高速路况内燃机高效区间才换由发动机直接驱动。但需要注意的是，本田i-MMD系统，电池能量依旧偏小，纯电续航低，电机性能以及用电直驱的工况范围还能再进一步。
这样的背景之下，比亚迪DM-i超级混动来了。从工作原理上分析DM-i和i-MMD有异曲同工之妙，在起步以及市区中低速行驶，99%的工况均由电机驱动。但两者结构并不相同，DM-i采用的是双电机同轴布局，且在技术上DM-i还拥有几大创新。
首先其核心结构双电机EHS系统采用了更大功率电机，目前分为EHS132、EHS145和EHS160三种，对应电机功率就是132kW、145kW和160 kW，三者最大扭矩分别达到316N·m、325N·m和325N·m，即便是功率最低的EHS132也比本田享域混动要高（96kW、267N·m）；
其次是骁云插混专用发动机。早在《发动机热效率超丰田、马自达，比亚迪到底有没有吹牛》一文中，天涯君已经详细介绍了DM-i平台专用的1.5L发动机，其核心技术路线在于让传统内燃机专注于提升燃油经济性，放弃动力性能，将性能完全交由电机释放，进一步降低油耗水平，把发动机热效率提升至43%。即便是此次全新发布的1.5T发动机，热效率也达到了一流的40%。
再者是为DM-i开发的专用刀片电池。应用串联式电芯，提高了体积利用率，且单节电压超过20V，电量最高可达1.53度，电池包电量在8.3-21.5kWh，可实现纯电续航里程50-120公里，远高于丰田THS和本田i-MMD。同时，它又继承了比亚迪刀片电池强大的安全性基因。更令人欣喜的是，这套系统和本田纯燃油发电不同，它还支持PHEV车型的直流快充，30分钟即可充满80%，进一步降低油耗，减少使用成本。
就是说依托比亚迪在电池、电机、电控领域的技术优势，DM-i平台给发动机全面减负，以电为主，发挥电机的性能优势，改变传统油电混动依赖发动机、以油为主的设计架构，降低油耗，提升驾乘舒适性。
至此，比亚迪在混动市场的双平台战略逐步成型，以DM-p主打性能，用DM-i专攻经济性。不夸张的说，在丰田THS和本田i-MMD之外，比亚迪已经打造了世界上“第三种”混动，而技术上的革新和成熟，也直接为三款DM-i车型带来了颠覆性的产品力。
三箭齐发，在红海杀出蓝海
说产品力之前，我们先来看价格。
当秦PLUS DM-i、宋PLUSDM-i、唐 DM-i三款新车的预售价一公布，很多人的第一想法是：秦PLUS DM-i是个价格屠夫，而宋PLUS DM-i和唐DM-i预售价偏高。但在天涯君看来，比亚迪的这种定价策略，看似激进，实则内有章法。
三车之中，比亚迪寄予厚望、主打车型无疑是秦PLUS DM-i，预售价10.78-14.78万元。这一售价，很明显比亚迪要打的正是主流合资A级燃油车：轩逸、朗逸和卡罗拉。
轿车市场的合资三剑客，常年稳居轿车榜前三，几乎占据了细分市场半数以上的销量，它们在10-15万轿车市场的号召力，甚至要远超CR-V、RAV4、奇骏、途观、探岳在15-25万级SUV市场的影响力，即便是帝豪、逸动PLUS这样的国产精品轿车也难以撼动。对于自主品牌来说，这一领域几乎没有一款支柱车型，这片红海太难逾越。
所以吉利星瑞才“降维打击”，以2.0T的动力、B级车的内饰氛围、配置和空间下压合资三强。对于秦PLUS DM-i来说，虽有3.8L的超低油耗、7.3秒的越级加速性能，但考虑到比亚迪在轿车市场影响力稍低，销量最高的秦新能源也不过月销5千，同时还要面对竞品星瑞，因此秦PLUS DM-i才给出了10.78万的预售价。目的很明确，以低价打开最难攻的市场，奠定DM-i平台的口碑和实力。
客观地说，宋PLUS DM-i 15.38-17.58万元的预售价在比亚迪家族内部是相对合理的。目前比亚迪宋家族，宋PRO+宋PLUS表现十分出众，是现阶段比亚迪品牌当之无愧的销量担当。宋PLUS DM-i不能冒险定一个和二者相近的价格而出现同门相残，必须拉开差距，确保两款新车销量的持续攀升。
何况这个定价，在CR-V、奇骏、途观下压之下，自主品牌并非没有畅销的先例，比如领克01、星越、VV6都表现不错，宋PLUSDM-i对自身产品力有这份信心。
至于唐DM-i是目前DM-i平台的旗舰产品，它应该保持旗舰产品应有的格调，作为一款B级SUV，19.78-22.48万的预售价也是相对合理的，它正好处于唐燃油（13-17万）和唐DM（23-28万）之间。三车各有定位，唐燃油注重性价比和实用性，唐DM-i主打经济性，唐DM就是一台不折不扣的性能车了。
但不管是秦PLUS DM-i、宋PLUSDM-i，还是唐 DM-i，从定价上我们都可以看到三车已经直接杀入合资品牌的核心领域，意图不言而喻。正如比亚迪集团董事长兼总裁王传福所说的那样：我们要让DM-i超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。
3. 广汽传祺gs8双擎是新能源吗？
广汽传祺gs8双擎不是新能源。
广汽传祺gs8双擎搭载广汽自主研发2.0TM发动机+丰田THS系统的混动车型。传祺gs8的这套混动系统是不需插电的油电混动系统，根据我国新能源汽车标准，它是不属于这个范围的，所以传祺gs8不是新能源汽车。
4. 丰田2.0混动为什么不推广？
丰田2.0混动不推广是因为丰田2.0混动技术在中国不算先进。
丰田的2.0混动技术，是燃油技术的改良，为了燃油效率最大化引入电机，引入THS动力分配，然后再更换阿特金森发动机，一切为了省油。丰田的混动其实算不上新能源技术。因为新能源一般是指用电的汽车。比亚迪的混动技术比丰田高级很多。
