指标上每条线的意义(k线的参数都是含义，比如说5M，10M，30M是什么意义呢？)
1. k线的参数都是含义，比如说5M，10M，30M是什么意义呢？
MA（Moving Average）就是移动平均线的意思。如果是日线，就是5日收盘价的平均价，也就5天的收盘价之和除以5. 周线就是5周的的均线。以此类推，MA,10日均线，M30,30日均线。主要用于用于交易者判断市场行情趋势。 5天和10天的短期移动平均线。是短线操作的参照指标，称做日均线指标；30天和60天的是中期均线指标，称做季均线指标；120天、240天的是长期均线指标。
2. 股票软件盘面上,BIAS指标,三根不同颜色的线。各代表的是几日线,红色?兰色,还有黄色,都是代表几日？
股票行情软件中的K线图上各种颜色的线所代表的含义： 红方框：是涨的走势，代表实时股价高于开盘价； 蓝方框：是跌的走势，代表实时股价低于开盘价； 白色线、粉红色线、黄色线、绿色线、红色线分别代表5/10/20/30/60/120日均线，同颜色线条对应的是数字就是不同天数的平均股价。 有的软件均线颜色不一定相同，但含义都是一样的；具体的你看你看K线图，左上角有MA的数值后面的颜色，比如：5后面是黄色、10后面是粉红，这就代表着5日平均价格用黄线表示，10日平均价格用粉红线表示，以此类推.
3. 股票软件盘面上,BIAS指标,三根不同颜色的线。各代表的是几日线,红色?兰色,还有黄色,都是代表几日？
股票行情软件中的K线图上各种颜色的线所代表的含义： 红方框：是涨的走势，代表实时股价高于开盘价； 蓝方框：是跌的走势，代表实时股价低于开盘价； 白色线、粉红色线、黄色线、绿色线、红色线分别代表5/10/20/30/60/120日均线，同颜色线条对应的是数字就是不同天数的平均股价。 有的软件均线颜色不一定相同，但含义都是一样的；具体的你看你看K线图，左上角有MA的数值后面的颜色，比如：5后面是黄色、10后面是粉红，这就代表着5日平均价格用黄线表示，10日平均价格用粉红线表示，以此类推.
4. 股票软件盘面上,BIAS指标,三根不同颜色的线。各代表的是几日线,红色?兰色,还有黄色,都是代表几日？
股票行情软件中的K线图上各种颜色的线所代表的含义： 红方框：是涨的走势，代表实时股价高于开盘价； 蓝方框：是跌的走势，代表实时股价低于开盘价； 白色线、粉红色线、黄色线、绿色线、红色线分别代表5/10/20/30/60/120日均线，同颜色线条对应的是数字就是不同天数的平均股价。 有的软件均线颜色不一定相同，但含义都是一样的；具体的你看你看K线图，左上角有MA的数值后面的颜色，比如：5后面是黄色、10后面是粉红，这就代表着5日平均价格用黄线表示，10日平均价格用粉红线表示，以此类推.
5. k线的参数都是含义，比如说5M，10M，30M是什么意义呢？
MA（Moving Average）就是移动平均线的意思。如果是日线，就是5日收盘价的平均价，也就5天的收盘价之和除以5. 周线就是5周的的均线。以此类推，MA,10日均线，M30,30日均线。主要用于用于交易者判断市场行情趋势。 5天和10天的短期移动平均线。是短线操作的参照指标，称做日均线指标；30天和60天的是中期均线指标，称做季均线指标；120天、240天的是长期均线指标。
6. k线的参数都是含义，比如说5M，10M，30M是什么意义呢？
MA（Moving Average）就是移动平均线的意思。如果是日线，就是5日收盘价的平均价，也就5天的收盘价之和除以5. 周线就是5周的的均线。以此类推，MA,10日均线，M30,30日均线。主要用于用于交易者判断市场行情趋势。 5天和10天的短期移动平均线。是短线操作的参照指标，称做日均线指标；30天和60天的是中期均线指标，称做季均线指标；120天、240天的是长期均线指标。
7. 股票软件盘面上,BIAS指标,三根不同颜色的线。各代表的是几日线,红色?兰色,还有黄色,都是代表几日？
股票行情软件中的K线图上各种颜色的线所代表的含义： 红方框：是涨的走势，代表实时股价高于开盘价； 蓝方框：是跌的走势，代表实时股价低于开盘价； 白色线、粉红色线、黄色线、绿色线、红色线分别代表5/10/20/30/60/120日均线，同颜色线条对应的是数字就是不同天数的平均股价。 有的软件均线颜色不一定相同，但含义都是一样的；具体的你看你看K线图，左上角有MA的数值后面的颜色，比如：5后面是黄色、10后面是粉红，这就代表着5日平均价格用黄线表示，10日平均价格用粉红线表示，以此类推.
8. 列车运行图的六大指标？
列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。因此，在编制列车运行图之前，必须先确定组成列车运行图的各项要素。
列车运行图要素包括：列车区间运行时分；列车在中间站的停留站的时间；机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准；列车在技术站、客运站和货运站的技术作业过程及主要作业时间标准；车站间隔时间；追踪列车间隔时间。
列车区间运行时分
列车区间运行时分
列车区间运行时分是指列车在相邻车站或线路之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。
列车在区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算。
由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的启动时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。
列车区间运行时分是指列车在相邻车站或线路之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。
列车在区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算。
由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的启动时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。
列车在中间站停站时间
列车在中间站停站时间
列车在中间站的停站时间产生的原因：
进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术查，机车乘务组换班等。
客货运作业：旅客乘降。行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等。
列车在中间站的会车和越行。
进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术查，机车乘务组换班等。
客货运作业：旅客乘降。行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等。
列车在中间站的会车和越行。
摘挂机车作业在采用补机地段的起点站和终点站上进行。列车在中间站的技术检查和试风，一般在长大下坡道之前的车站上进行。当牵引区段较长，机车乘务组的连续工作时间超过规定标准时，也可能采用中途换班的方式。
客货运作业停站时间，应根据各种列车不同需要分别规定。对旅客列车规定旅客乘降、行李包裹和邮件的装卸术需要的停站时间；对摘挂列车规定摘挂车辆、取送车及不摘车装卸作业所需要停站时间。
列车进行技术作业和客货运作业的时间标准，由每一车站用分析计算和实际相结合的方法分别确定。列车在中间站的各项作业，应尽可能平行进行。在满足实际需要的条件下，应最大限度地缩短列车停站时间，以提高列车的旅行速度。
机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准
机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准
机车在基本段和折返段所在站的停留时间和标准，取决于机车的运行方式。铁路机车的基本运用方式：
肩回运转制交路：机车担当与基本段相邻区段的列车牵引任务，除需进折返段整备外，机车每次返回基本段所在站时，也需要入段作业。
半循环运转制交路：机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除需进折返段整备外，机车第一返回基本段所在站不入段，继续牵引列车向前方区段运行，到第二次返回基本段所在站时，才入段进行整备作业。
循环运转制交路：机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除需进折返段整备及因中间技术检查需入基本段外，每次返回基本段所在站，都在车站上进行整备作业。
环形运转制交路：机车在一个区段或枢纽内相当两个及以上往返的列车牵引任务之后，才入段进行整备作业，机车不需要转向。这种交路适用于担当市郊列车和小运转列车的牵引任务。
机车在基本段和折返段所在站办理作业所需要的最小时间，称为机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。机车在折返段所在站办理的作业有：在到发线上上的到达作业，包括到达试风、摘机车、准备机车入段进路等；机车入段走行；机车在段内作业；机车出段走行；在到发线上的出段作业，包括挂机车、出发试风等。综合以上各项作业所需要的时间，便可得出机车在折返段所在站的停留时间标准。t折=t到达+t入段+t整备+t出段+t出发（min）。
上列各项作业时间，可根据分析计算和查表相结合的方法确定。
在基本段所在站上，不采用循环运转制时，机车也需办理上书各项作业，而且整备作业要更加需要细致，因而整备时间也要更长。
在编制运行图前，机务部门必须对每一牵引区段的机车分别查定办理各项作业的时间标准，并规定机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。
列车在技术站和客货运站的技术作业时间标准
列车在技术站和客货运站的技术作业时间标准
为了保证车站与区段工作的协调，必须编制与技术作业过程相配合的列车运行图。因此在列车运行图时，需具备技术站、客货运站作业过程的主要作业时间标准，包括：
在到发车场内办理各种列车作业的标准时间。
在驼峰或牵出线上解体和编组列车的时间标准。
旅客列车车列在配属段、折返段所在站的停留时间标准。
货物站办理整列或成组装卸作业是时间标准。
一般可根据《车站行车工作细则》确定。
在到发车场内办理各种列车作业的标准时间。
在驼峰或牵出线上解体和编组列车的时间标准。
旅客列车车列在配属段、折返段所在站的停留时间标准。
货物站办理整列或成组装卸作业是时间标准。
一般可根据《车站行车工作细则》确定。
9. k线的参数都是含义，比如说5M，10M，30M是什么意义呢？
MA（Moving Average）就是移动平均线的意思。如果是日线，就是5日收盘价的平均价，也就5天的收盘价之和除以5. 周线就是5周的的均线。以此类推，MA,10日均线，M30,30日均线。主要用于用于交易者判断市场行情趋势。 5天和10天的短期移动平均线。是短线操作的参照指标，称做日均线指标；30天和60天的是中期均线指标，称做季均线指标；120天、240天的是长期均线指标。
10. 列车运行图的六大指标？
列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。因此，在编制列车运行图之前，必须先确定组成列车运行图的各项要素。
列车运行图要素包括：列车区间运行时分；列车在中间站的停留站的时间；机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准；列车在技术站、客运站和货运站的技术作业过程及主要作业时间标准；车站间隔时间；追踪列车间隔时间。
列车区间运行时分
列车区间运行时分
列车区间运行时分是指列车在相邻车站或线路之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。
列车在区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算。
由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的启动时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。
列车区间运行时分是指列车在相邻车站或线路之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。
列车在区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算。
由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的启动时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。
列车在中间站停站时间
列车在中间站停站时间
列车在中间站的停站时间产生的原因：
进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术查，机车乘务组换班等。
客货运作业：旅客乘降。行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等。
列车在中间站的会车和越行。
进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术查，机车乘务组换班等。
客货运作业：旅客乘降。行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等。
列车在中间站的会车和越行。
摘挂机车作业在采用补机地段的起点站和终点站上进行。列车在中间站的技术检查和试风，一般在长大下坡道之前的车站上进行。当牵引区段较长，机车乘务组的连续工作时间超过规定标准时，也可能采用中途换班的方式。
客货运作业停站时间，应根据各种列车不同需要分别规定。对旅客列车规定旅客乘降、行李包裹和邮件的装卸术需要的停站时间；对摘挂列车规定摘挂车辆、取送车及不摘车装卸作业所需要停站时间。
列车进行技术作业和客货运作业的时间标准，由每一车站用分析计算和实际相结合的方法分别确定。列车在中间站的各项作业，应尽可能平行进行。在满足实际需要的条件下，应最大限度地缩短列车停站时间，以提高列车的旅行速度。
机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准
机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准
机车在基本段和折返段所在站的停留时间和标准，取决于机车的运行方式。铁路机车的基本运用方式：
肩回运转制交路：机车担当与基本段相邻区段的列车牵引任务，除需进折返段整备外，机车每次返回基本段所在站时，也需要入段作业。
半循环运转制交路：机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除需进折返段整备外，机车第一返回基本段所在站不入段，继续牵引列车向前方区段运行，到第二次返回基本段所在站时，才入段进行整备作业。
循环运转制交路：机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除需进折返段整备及因中间技术检查需入基本段外，每次返回基本段所在站，都在车站上进行整备作业。
环形运转制交路：机车在一个区段或枢纽内相当两个及以上往返的列车牵引任务之后，才入段进行整备作业，机车不需要转向。这种交路适用于担当市郊列车和小运转列车的牵引任务。
机车在基本段和折返段所在站办理作业所需要的最小时间，称为机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。机车在折返段所在站办理的作业有：在到发线上上的到达作业，包括到达试风、摘机车、准备机车入段进路等；机车入段走行；机车在段内作业；机车出段走行；在到发线上的出段作业，包括挂机车、出发试风等。综合以上各项作业所需要的时间，便可得出机车在折返段所在站的停留时间标准。t折=t到达+t入段+t整备+t出段+t出发（min）。
上列各项作业时间，可根据分析计算和查表相结合的方法确定。
在基本段所在站上，不采用循环运转制时，机车也需办理上书各项作业，而且整备作业要更加需要细致，因而整备时间也要更长。
在编制运行图前，机务部门必须对每一牵引区段的机车分别查定办理各项作业的时间标准，并规定机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。
列车在技术站和客货运站的技术作业时间标准
列车在技术站和客货运站的技术作业时间标准
为了保证车站与区段工作的协调，必须编制与技术作业过程相配合的列车运行图。因此在列车运行图时，需具备技术站、客货运站作业过程的主要作业时间标准，包括：
在到发车场内办理各种列车作业的标准时间。
在驼峰或牵出线上解体和编组列车的时间标准。
旅客列车车列在配属段、折返段所在站的停留时间标准。
货物站办理整列或成组装卸作业是时间标准。
一般可根据《车站行车工作细则》确定。
在到发车场内办理各种列车作业的标准时间。
在驼峰或牵出线上解体和编组列车的时间标准。
旅客列车车列在配属段、折返段所在站的停留时间标准。
货物站办理整列或成组装卸作业是时间标准。
一般可根据《车站行车工作细则》确定。
11. 列车运行图的六大指标？
列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。因此，在编制列车运行图之前，必须先确定组成列车运行图的各项要素。
列车运行图要素包括：列车区间运行时分；列车在中间站的停留站的时间；机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准；列车在技术站、客运站和货运站的技术作业过程及主要作业时间标准；车站间隔时间；追踪列车间隔时间。
列车区间运行时分
列车区间运行时分
列车区间运行时分是指列车在相邻车站或线路之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。
列车在区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算。
由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的启动时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。
列车区间运行时分是指列车在相邻车站或线路之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。
列车在区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算。
由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的启动时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。
列车在中间站停站时间
列车在中间站停站时间
列车在中间站的停站时间产生的原因：
进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术查，机车乘务组换班等。
客货运作业：旅客乘降。行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等。
列车在中间站的会车和越行。
进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术查，机车乘务组换班等。
客货运作业：旅客乘降。行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等。
列车在中间站的会车和越行。
摘挂机车作业在采用补机地段的起点站和终点站上进行。列车在中间站的技术检查和试风，一般在长大下坡道之前的车站上进行。当牵引区段较长，机车乘务组的连续工作时间超过规定标准时，也可能采用中途换班的方式。
客货运作业停站时间，应根据各种列车不同需要分别规定。对旅客列车规定旅客乘降、行李包裹和邮件的装卸术需要的停站时间；对摘挂列车规定摘挂车辆、取送车及不摘车装卸作业所需要停站时间。
列车进行技术作业和客货运作业的时间标准，由每一车站用分析计算和实际相结合的方法分别确定。列车在中间站的各项作业，应尽可能平行进行。在满足实际需要的条件下，应最大限度地缩短列车停站时间，以提高列车的旅行速度。
机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准
机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准
机车在基本段和折返段所在站的停留时间和标准，取决于机车的运行方式。铁路机车的基本运用方式：
肩回运转制交路：机车担当与基本段相邻区段的列车牵引任务，除需进折返段整备外，机车每次返回基本段所在站时，也需要入段作业。
半循环运转制交路：机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除需进折返段整备外，机车第一返回基本段所在站不入段，继续牵引列车向前方区段运行，到第二次返回基本段所在站时，才入段进行整备作业。
循环运转制交路：机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除需进折返段整备及因中间技术检查需入基本段外，每次返回基本段所在站，都在车站上进行整备作业。
环形运转制交路：机车在一个区段或枢纽内相当两个及以上往返的列车牵引任务之后，才入段进行整备作业，机车不需要转向。这种交路适用于担当市郊列车和小运转列车的牵引任务。
机车在基本段和折返段所在站办理作业所需要的最小时间，称为机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。机车在折返段所在站办理的作业有：在到发线上上的到达作业，包括到达试风、摘机车、准备机车入段进路等；机车入段走行；机车在段内作业；机车出段走行；在到发线上的出段作业，包括挂机车、出发试风等。综合以上各项作业所需要的时间，便可得出机车在折返段所在站的停留时间标准。t折=t到达+t入段+t整备+t出段+t出发（min）。
上列各项作业时间，可根据分析计算和查表相结合的方法确定。
在基本段所在站上，不采用循环运转制时，机车也需办理上书各项作业，而且整备作业要更加需要细致，因而整备时间也要更长。
在编制运行图前，机务部门必须对每一牵引区段的机车分别查定办理各项作业的时间标准，并规定机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。
列车在技术站和客货运站的技术作业时间标准
列车在技术站和客货运站的技术作业时间标准
为了保证车站与区段工作的协调，必须编制与技术作业过程相配合的列车运行图。因此在列车运行图时，需具备技术站、客货运站作业过程的主要作业时间标准，包括：
在到发车场内办理各种列车作业的标准时间。
在驼峰或牵出线上解体和编组列车的时间标准。
旅客列车车列在配属段、折返段所在站的停留时间标准。
货物站办理整列或成组装卸作业是时间标准。
一般可根据《车站行车工作细则》确定。
在到发车场内办理各种列车作业的标准时间。
在驼峰或牵出线上解体和编组列车的时间标准。
旅客列车车列在配属段、折返段所在站的停留时间标准。
货物站办理整列或成组装卸作业是时间标准。
一般可根据《车站行车工作细则》确定。
12. 列车运行图的六大指标？
列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。因此，在编制列车运行图之前，必须先确定组成列车运行图的各项要素。
列车运行图要素包括：列车区间运行时分；列车在中间站的停留站的时间；机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准；列车在技术站、客运站和货运站的技术作业过程及主要作业时间标准；车站间隔时间；追踪列车间隔时间。
列车区间运行时分
列车区间运行时分
列车区间运行时分是指列车在相邻车站或线路之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。
列车在区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算。
由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的启动时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。
列车区间运行时分是指列车在相邻车站或线路之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。
列车在区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算。
由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的启动时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。
列车在中间站停站时间
列车在中间站停站时间
列车在中间站的停站时间产生的原因：
进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术查，机车乘务组换班等。
客货运作业：旅客乘降。行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等。
列车在中间站的会车和越行。
进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术查，机车乘务组换班等。
客货运作业：旅客乘降。行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等。
列车在中间站的会车和越行。
摘挂机车作业在采用补机地段的起点站和终点站上进行。列车在中间站的技术检查和试风，一般在长大下坡道之前的车站上进行。当牵引区段较长，机车乘务组的连续工作时间超过规定标准时，也可能采用中途换班的方式。
客货运作业停站时间，应根据各种列车不同需要分别规定。对旅客列车规定旅客乘降、行李包裹和邮件的装卸术需要的停站时间；对摘挂列车规定摘挂车辆、取送车及不摘车装卸作业所需要停站时间。
列车进行技术作业和客货运作业的时间标准，由每一车站用分析计算和实际相结合的方法分别确定。列车在中间站的各项作业，应尽可能平行进行。在满足实际需要的条件下，应最大限度地缩短列车停站时间，以提高列车的旅行速度。
机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准
机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准
机车在基本段和折返段所在站的停留时间和标准，取决于机车的运行方式。铁路机车的基本运用方式：
肩回运转制交路：机车担当与基本段相邻区段的列车牵引任务，除需进折返段整备外，机车每次返回基本段所在站时，也需要入段作业。
半循环运转制交路：机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除需进折返段整备外，机车第一返回基本段所在站不入段，继续牵引列车向前方区段运行，到第二次返回基本段所在站时，才入段进行整备作业。
循环运转制交路：机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除需进折返段整备及因中间技术检查需入基本段外，每次返回基本段所在站，都在车站上进行整备作业。
环形运转制交路：机车在一个区段或枢纽内相当两个及以上往返的列车牵引任务之后，才入段进行整备作业，机车不需要转向。这种交路适用于担当市郊列车和小运转列车的牵引任务。
机车在基本段和折返段所在站办理作业所需要的最小时间，称为机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。机车在折返段所在站办理的作业有：在到发线上上的到达作业，包括到达试风、摘机车、准备机车入段进路等；机车入段走行；机车在段内作业；机车出段走行；在到发线上的出段作业，包括挂机车、出发试风等。综合以上各项作业所需要的时间，便可得出机车在折返段所在站的停留时间标准。t折=t到达+t入段+t整备+t出段+t出发（min）。
上列各项作业时间，可根据分析计算和查表相结合的方法确定。
在基本段所在站上，不采用循环运转制时，机车也需办理上书各项作业，而且整备作业要更加需要细致，因而整备时间也要更长。
在编制运行图前，机务部门必须对每一牵引区段的机车分别查定办理各项作业的时间标准，并规定机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。
列车在技术站和客货运站的技术作业时间标准
列车在技术站和客货运站的技术作业时间标准
为了保证车站与区段工作的协调，必须编制与技术作业过程相配合的列车运行图。因此在列车运行图时，需具备技术站、客货运站作业过程的主要作业时间标准，包括：
在到发车场内办理各种列车作业的标准时间。
在驼峰或牵出线上解体和编组列车的时间标准。
旅客列车车列在配属段、折返段所在站的停留时间标准。
货物站办理整列或成组装卸作业是时间标准。
一般可根据《车站行车工作细则》确定。
在到发车场内办理各种列车作业的标准时间。
在驼峰或牵出线上解体和编组列车的时间标准。
旅客列车车列在配属段、折返段所在站的停留时间标准。
货物站办理整列或成组装卸作业是时间标准。
一般可根据《车站行车工作细则》确定。
