印度能源关税(马来西亚汽车零部件供货到印度尼西亚有关税吗？)
1. 马来西亚汽车零部件供货到印度尼西亚有关税吗？
有关税。
印尼进口汽车整车关税税率为15%，汽车零部件关税税率为6%，消费税税率根据汽车排量不同分为7个档次：
1、气缸容量（排气量，下同）在1.0升以下（含1.0升）的，税率1％；
2、气缸容量在1.0升以上至1.5升（含1.5升）的，税率3％；
3、气缸容量在1.5升以上至2.0升（含2.0升）的，税率5％；
4、气缸容量在2.0升以上至2.5升（含2.5升）的，税率9％；
5、气缸容量在2.5升以上至3.0升（含3.0升）的，税率12％；
6、气缸容量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的，税率25％；
7、气缸容量在4.0升以上的，税率40％。
2. 马来西亚汽车零部件供货到印度尼西亚有关税吗？
有关税。
印尼进口汽车整车关税税率为15%，汽车零部件关税税率为6%，消费税税率根据汽车排量不同分为7个档次：
1、气缸容量（排气量，下同）在1.0升以下（含1.0升）的，税率1％；
2、气缸容量在1.0升以上至1.5升（含1.5升）的，税率3％；
3、气缸容量在1.5升以上至2.0升（含2.0升）的，税率5％；
4、气缸容量在2.0升以上至2.5升（含2.5升）的，税率9％；
5、气缸容量在2.5升以上至3.0升（含3.0升）的，税率12％；
6、气缸容量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的，税率25％；
7、气缸容量在4.0升以上的，税率40％。
3. 马来西亚汽车零部件供货到印度尼西亚有关税吗？
有关税。
印尼进口汽车整车关税税率为15%，汽车零部件关税税率为6%，消费税税率根据汽车排量不同分为7个档次：
1、气缸容量（排气量，下同）在1.0升以下（含1.0升）的，税率1％；
2、气缸容量在1.0升以上至1.5升（含1.5升）的，税率3％；
3、气缸容量在1.5升以上至2.0升（含2.0升）的，税率5％；
4、气缸容量在2.0升以上至2.5升（含2.5升）的，税率9％；
5、气缸容量在2.5升以上至3.0升（含3.0升）的，税率12％；
6、气缸容量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的，税率25％；
7、气缸容量在4.0升以上的，税率40％。
4. 印度为啥不自己造能源汽车？
我认为，一方面印度的许多基础设施和工业化进步难以进行汽车的基础产业制造，另一方面印度在外来车企的引进和落户上有着相关的分歧。导致印度的自主造车一直存在差距和难题。
在许多普通人的眼里，虽然印度的现代化水平以及经济民生等一直都不为人看好，但在工业科技的发展上，印度政府也一直想要拿进获得世界瞩目的成就，随着新能源汽车在全球世界范围内都有了一定程度的改进和发展，印度也渴望通过各种各样的方式来创造属于印度的自主品牌汽车产业。
印度的基础设施和工业化难以进行汽车的产业制造。
实在现有的情况下，印度的三轮车以及两轮电动车依旧是占有比例最高的相关车型，这很大程度上是由于印度的当地基础建设以及公路制造等过于狭窄，阻碍了印度汽车行业的发展和购买。虽然在近年来这种情况已有了非常大的改变，印度国内的许多家庭也有了足够的收入，可以进行车辆购买，但是印度的相关基础设施和工业化依旧需要很长的时间才能够见到效果。
印度在外来车企的引进和落户上有着相关分歧问题。
印度也曾经和著名的新能源车企特斯拉在针对引进落户的相关问题上产生过交流和沟通，但印度想要高额的关税方法和提议，一直没有受到特斯拉的认可，双方在这种情况下都产生了非常大的僵持，这对目前印度的车企制造和技术人才的引进产生了阻碍。
我认为目前印度针对这种问题不应该过于着急。
针对印度现有的问题，它的年轻人口的人均消费水平是有非常大的潜力，但在针对自主工车企制造的道路上，不应该过于着急和进步。首要的是要先提升印度整体的工业水平，当有了真正造车的人才和工业基础之后，再再针对自主研发进行投入，才有可能达到想要的真正效果。
5. 马来西亚汽车零部件供货到印度尼西亚有关税吗？
有关税。
印尼进口汽车整车关税税率为15%，汽车零部件关税税率为6%，消费税税率根据汽车排量不同分为7个档次：
1、气缸容量（排气量，下同）在1.0升以下（含1.0升）的，税率1％；
2、气缸容量在1.0升以上至1.5升（含1.5升）的，税率3％；
3、气缸容量在1.5升以上至2.0升（含2.0升）的，税率5％；
4、气缸容量在2.0升以上至2.5升（含2.5升）的，税率9％；
5、气缸容量在2.5升以上至3.0升（含3.0升）的，税率12％；
6、气缸容量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的，税率25％；
7、气缸容量在4.0升以上的，税率40％。
6. 印度为啥不自己造能源汽车？
我认为，一方面印度的许多基础设施和工业化进步难以进行汽车的基础产业制造，另一方面印度在外来车企的引进和落户上有着相关的分歧。导致印度的自主造车一直存在差距和难题。
在许多普通人的眼里，虽然印度的现代化水平以及经济民生等一直都不为人看好，但在工业科技的发展上，印度政府也一直想要拿进获得世界瞩目的成就，随着新能源汽车在全球世界范围内都有了一定程度的改进和发展，印度也渴望通过各种各样的方式来创造属于印度的自主品牌汽车产业。
印度的基础设施和工业化难以进行汽车的产业制造。
实在现有的情况下，印度的三轮车以及两轮电动车依旧是占有比例最高的相关车型，这很大程度上是由于印度的当地基础建设以及公路制造等过于狭窄，阻碍了印度汽车行业的发展和购买。虽然在近年来这种情况已有了非常大的改变，印度国内的许多家庭也有了足够的收入，可以进行车辆购买，但是印度的相关基础设施和工业化依旧需要很长的时间才能够见到效果。
印度在外来车企的引进和落户上有着相关分歧问题。
印度也曾经和著名的新能源车企特斯拉在针对引进落户的相关问题上产生过交流和沟通，但印度想要高额的关税方法和提议，一直没有受到特斯拉的认可，双方在这种情况下都产生了非常大的僵持，这对目前印度的车企制造和技术人才的引进产生了阻碍。
我认为目前印度针对这种问题不应该过于着急。
针对印度现有的问题，它的年轻人口的人均消费水平是有非常大的潜力，但在针对自主工车企制造的道路上，不应该过于着急和进步。首要的是要先提升印度整体的工业水平，当有了真正造车的人才和工业基础之后，再再针对自主研发进行投入，才有可能达到想要的真正效果。
7. 印度为啥不自己造能源汽车？
我认为，一方面印度的许多基础设施和工业化进步难以进行汽车的基础产业制造，另一方面印度在外来车企的引进和落户上有着相关的分歧。导致印度的自主造车一直存在差距和难题。
在许多普通人的眼里，虽然印度的现代化水平以及经济民生等一直都不为人看好，但在工业科技的发展上，印度政府也一直想要拿进获得世界瞩目的成就，随着新能源汽车在全球世界范围内都有了一定程度的改进和发展，印度也渴望通过各种各样的方式来创造属于印度的自主品牌汽车产业。
印度的基础设施和工业化难以进行汽车的产业制造。
实在现有的情况下，印度的三轮车以及两轮电动车依旧是占有比例最高的相关车型，这很大程度上是由于印度的当地基础建设以及公路制造等过于狭窄，阻碍了印度汽车行业的发展和购买。虽然在近年来这种情况已有了非常大的改变，印度国内的许多家庭也有了足够的收入，可以进行车辆购买，但是印度的相关基础设施和工业化依旧需要很长的时间才能够见到效果。
印度在外来车企的引进和落户上有着相关分歧问题。
印度也曾经和著名的新能源车企特斯拉在针对引进落户的相关问题上产生过交流和沟通，但印度想要高额的关税方法和提议，一直没有受到特斯拉的认可，双方在这种情况下都产生了非常大的僵持，这对目前印度的车企制造和技术人才的引进产生了阻碍。
我认为目前印度针对这种问题不应该过于着急。
针对印度现有的问题，它的年轻人口的人均消费水平是有非常大的潜力，但在针对自主工车企制造的道路上，不应该过于着急和进步。首要的是要先提升印度整体的工业水平，当有了真正造车的人才和工业基础之后，再再针对自主研发进行投入，才有可能达到想要的真正效果。
8. 印度为啥不自己造能源汽车？
我认为，一方面印度的许多基础设施和工业化进步难以进行汽车的基础产业制造，另一方面印度在外来车企的引进和落户上有着相关的分歧。导致印度的自主造车一直存在差距和难题。
在许多普通人的眼里，虽然印度的现代化水平以及经济民生等一直都不为人看好，但在工业科技的发展上，印度政府也一直想要拿进获得世界瞩目的成就，随着新能源汽车在全球世界范围内都有了一定程度的改进和发展，印度也渴望通过各种各样的方式来创造属于印度的自主品牌汽车产业。
印度的基础设施和工业化难以进行汽车的产业制造。
实在现有的情况下，印度的三轮车以及两轮电动车依旧是占有比例最高的相关车型，这很大程度上是由于印度的当地基础建设以及公路制造等过于狭窄，阻碍了印度汽车行业的发展和购买。虽然在近年来这种情况已有了非常大的改变，印度国内的许多家庭也有了足够的收入，可以进行车辆购买，但是印度的相关基础设施和工业化依旧需要很长的时间才能够见到效果。
印度在外来车企的引进和落户上有着相关分歧问题。
印度也曾经和著名的新能源车企特斯拉在针对引进落户的相关问题上产生过交流和沟通，但印度想要高额的关税方法和提议，一直没有受到特斯拉的认可，双方在这种情况下都产生了非常大的僵持，这对目前印度的车企制造和技术人才的引进产生了阻碍。
我认为目前印度针对这种问题不应该过于着急。
针对印度现有的问题，它的年轻人口的人均消费水平是有非常大的潜力，但在针对自主工车企制造的道路上，不应该过于着急和进步。首要的是要先提升印度整体的工业水平，当有了真正造车的人才和工业基础之后，再再针对自主研发进行投入，才有可能达到想要的真正效果。
