PSA与FCA从合并变收购，东风汽车莫非早有预感？
12月9日，有媒体曝光了一份有关PSA和FCA合并后新集团的招股说明书，该文件表明：“FCA和PSA管理层确定PSA是出于会计目的的收购方，因此，本次合并一定程度上可视为收购。”
而这，对于东风汽车而言，无疑是一件好消息。随着此次合并事宜的最终敲定，未来在PSA的主导下，双方在华的合作大概率仍趋于稳定，这也意味着，东风依旧可以在双方后续合作中赚得更多好处。
值得一提的是，在国内市场中，虽说PSA和FCA在众多如狼似虎的车企中存在感很低，但不可否认，这两家上百年历史的汽车集团还是具备一定的“家底”，所以，只要通力合作，或许就能呈现出“1+1＞2”的市场效果。
收购也是一种合并
事实上，早在去年12月18日，PSA就已经和FCA正式签署了联合协议，约定双方以50：50的股比成立新集团，并将其被命名为“Stellantis”，双方旗下的汽车品牌名称保持不变。
但在今年12月9日，此事出现了变故。有媒体报道称，PSA与FCA或从合并变为收购关系。根据文件显示：“基于对IFRS3会计准则下各项指标的评估，以及对所有相关事项和情况的考虑，菲克集团和PSA集团管理层商议决定，出于会计处理的目的，PSA集团定义为收购方。”收购虽然是合并的一种，但未来，PSA也势必将凌驾于FCA之上。
其实，从Stellantis集侍世蠢团的招股书也体现了这一点。在Stellantis董事会的11名成员中，其中6名来自PSA集团的人员，意味着FCA集团的董事成员占少数，在未来的一些决策上将由PSA集团董事主导。同时，Stellantis的首任首席执行官也由PSA集团现返渣任首席执行官出任。
由此可见，随着此次合并真实目的浮出水面，未来Stellantis集团难免会被PSA主导，在产品阵型上的布局，很大可能将率先削减FCA集团旗下汽车品牌。
东风成“助燃剂”
当然，两大汽车集团能够修成正果，还是要得益于东风汽车的推波助澜。要知道，此前东风汽车集团是PSA集团最大股东之一。2014年，东风汽车集团以8亿欧元的价格收购了PSA集团14.1%的股权，与标致家族和法国政府并列PSA集团第一大股东。也就是说，两大汽车集团要想合并，就必须要得到东风的认可。
好在，在PSA与FCA宣布合并后不久，东风集团就决定顺应PSA与FCA合并之势，去年12月18日，彼时持有PSA集团12.23%股份的东风汽车集团宣布出售所持PSA的3070万股股份，价值约为6.79亿欧元。此后，东风集团在PSA的股比下降至9%。
并且在今年4月27日，东风汽车发布公告称，就此前承诺赞成PSA与FCA合并，公司已于2020年4月27日控股股东东风汽车集团有限公司取得股东书面批准。显然，东风汽车“点头”也是给合并双方吃下一颗“定心丸”。
当然，这老陪位“老好人”，也有着自己的小算盘。
众所周知，去年12月20日，以神龙汽车为核心，东风汽车集团与PSA达成了战略合作协议。而此合作对东风集团最为有利的一点是，PSA诸多技术未来将以共享知识产权的方式进入东风汽车自主体系，这意味着，东风自主品牌会使用更多来自PSA的技术。
而东风风神奕炫正是在此背景下所推出的重磅车型，其基于CMP平台生产，该平台是由东风与PSA共同研发而成。另外，东风风神在三四年前投入市场的东风A9，基本上是东风雪铁龙C5的换壳车型。可见，在技术层面，东风已经对PSA产生了依赖性。
因此，我们不妨做个这样的假设：或许，对于PSA收购FCA一事，早在东风的计划之中。所以不妨做个顺水人情。毕竟，此举不仅能讨好PSA，而且，未来在PSA的主导下，东风依旧可以在双方后续合作中赚得更多好处。所以，对于东风汽车而言，做个“老好人”，何乐而不为呢？
变数中存希望
不可否认，在很多中国消费者的认知中，与其说FCA与PSA的合并是“强强联手”，倒不如说是“弱弱联合”。数据显示，PSA集团一季度在中国及东南亚市场仅售出3.59万辆新车，同比下滑达78.2%，成为所有地区下滑幅度最大的市场。而且2019年整个集团也出现29%的下滑。
尽管不受疫情影响，2019年内PSA集团在中国及东南亚地区累计销量仅为117万辆，同比下滑55.4%。致使PSA在华遭到7亿欧元（约合人民币54亿元）的亏损和减记。
另一个方面，FCA在中国的市场更一言难尽，在菲亚特推出中国市场后，今年克莱斯勒和道奇的进口业务也陷入停滞，如今广汽菲克旗下仅剩JEEP品牌在支撑，但JEEP方面在产品更新上也没有做出与市场同步的速度，导致产品力下降的窘境。如果要打开在中国的新局面，FCA也只能借助新集团的力量，否则也无力回天。
那么，在中国市场已经沦为边缘角色的二者，合并后的第一把“火”会烧向何处呢？毫无疑问，一定是电动化。
此前，FCA和PSA在公告中也披露了具体的合作计划，其中就有提及电动化转型的内容，例如合并后的新集团将在电气化的动力总成、自动化驾驶、数字互联等方面持续发力，迎接未来可持续的移动出行时代。
也难怪，向电动化转型无疑是当下传统车企的必然选择。例如，此前奥迪、奔驰等巨头车企为节省成本进行裁员，而节省的成本正是用于自身电动化转型。
诚然，近些年来无论是PSA还是FCA，集团整体在中国市场的销量数据并不理想，不仅如此，集团旗下主力品牌整体“失色”也更为严峻，毕竟失去的“蛋糕”再想要拿回来着实不易。所以，对于PSA还是FCA而言，如何利用双方各自的优势、整合资源进行电动化转型，才是眼下最为迫切的一环。毕竟，只要存在变数，日后双方在国内才有收复失地的可能。
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