4平方线充新能源车会更快吗？(4平方线充新能源车会更快吗？)
1. 4平方线充新能源车会更快吗？
会更快点更安全
新能源车对于电线的要求会更加的高一点，这就要求电线的阻值更低了，对于电动汽车的充电线大小来看，电动汽车的充放电过程，因时间较短、电流强度较大，电缆使用频率高，那么便会导致通过的电流就更大了；这种情况下面，可以采用4平方的电线，4平方的电线是可以负载35A-40A的电流大小，按照功率来说是可以达到将近8kw左右的功率。
总的来说对于电动汽车充电电线的要求而言，在选择上面要保证其有良好的绝缘性能基础上，应具有较高的耐热性和耐老化性，同时，在燃烧时应具有良好的低烟阻燃特性。
2. 4平方线充新能源车会更快吗？
会更快点更安全
新能源车对于电线的要求会更加的高一点，这就要求电线的阻值更低了，对于电动汽车的充电线大小来看，电动汽车的充放电过程，因时间较短、电流强度较大，电缆使用频率高，那么便会导致通过的电流就更大了；这种情况下面，可以采用4平方的电线，4平方的电线是可以负载35A-40A的电流大小，按照功率来说是可以达到将近8kw左右的功率。
总的来说对于电动汽车充电电线的要求而言，在选择上面要保证其有良好的绝缘性能基础上，应具有较高的耐热性和耐老化性，同时，在燃烧时应具有良好的低烟阻燃特性。
3. 世界能源利用的变化情况和发展趋势有什么特征？
经济发展判断是能源预测的基础。根据各家机构展望，未来20年，全球人口增长速度显著放缓，经济增速小幅下降将成为经济社会发展的大趋势。最乐观属欧佩克，预测世界经济将以3.5%增速增长，其他机构基本预测在3%左右。到2040年，世界经济将在2015年的基础上翻一番，达到100万亿到130万亿美元，而人口也将达到90亿左右。
然而未来能源需求增长和经济增长幅度并不是完全趋同。各家展望表示，从现在到2040年世界能源需求增长在25%到35%之间。中国石油经济技术研究院（ETRI）发布的《2050年世界与中国能源展望》指出，未来30年，一次能源增速远低于同期经济增速，全球将以36%的能源消费支撑170%的经济增长。
不同国家能源需求增长出现一涨一降。埃克森美孚、EIA、BP都认为未来世界能源需求增量主要来自新兴发展中国家，如中国、印度等，在人口增长下，中东、拉美、非洲能源需求也将显著增长。而经合组织国家能源需求将基本保持不变，甚至有所下降。
经济增速与能源需求增长脱钩，能效提高、能源强度下降是主要原因。埃克森美孚认为，到2030年的人均能耗基本保持不变，到2040年会比2010年有所下降。ETRI也认为，未来30年，能源强度将降至0.88吨标油，比2015年下降50%，能耗年均下降2%。国际能源署也认为，能效提高在消除供应侧压力方面发挥了巨大作用，如果没有能效提高，预测的最终能源消费增量将会翻一番还多。
值得注意的是，作为能源消费最大国，中国能源需求虽然仍保持增长，但是未来30年增速不断放缓，能源强度随着产业转型不断下降，将不再是最主要的需求增长国。ETRI预测，2035年后，中国能源需求逐步回落，在全球一次能源比重稳定在23%，届时，单位能耗将比2015年下降54%。美国能源信息署预测中国的能源需求增速未来将不足1%，这和21世纪以来8%的需求增速形成鲜明对比。
取而代之则是其他发展中国家和地区，成为能源增长主力。国际能源署在展望中认为，未来印度对需求增长贡献最大，占到将近30%，到2040年时，印度在全球能源消费中的占比将会上升到11%。东南亚是全球能源行业中另一增长巨擘，其能源需求增速是中国的两倍。OPEC表示，2040年印度取代中国成为全球最大能源消费国，不过，这一变化主要是中国的能源需求预期被下调的结果，而不是因为印度的能源需求前景更加积极。
4. 4平方线充新能源车会更快吗？
会更快点更安全
新能源车对于电线的要求会更加的高一点，这就要求电线的阻值更低了，对于电动汽车的充电线大小来看，电动汽车的充放电过程，因时间较短、电流强度较大，电缆使用频率高，那么便会导致通过的电流就更大了；这种情况下面，可以采用4平方的电线，4平方的电线是可以负载35A-40A的电流大小，按照功率来说是可以达到将近8kw左右的功率。
总的来说对于电动汽车充电电线的要求而言，在选择上面要保证其有良好的绝缘性能基础上，应具有较高的耐热性和耐老化性，同时，在燃烧时应具有良好的低烟阻燃特性。
5. 火车每公里耗电多少？
高铁可以说是目前远程交通的首选项了吧，作为一个快捷又安全，环保又舒适的交通工具，中国的高铁网络也在日益成熟着。那么既不烧油，也不燃气的纯电力驱动的高铁，它到底要消耗多少电呢？高铁上的电又是从哪里来的呢？
高铁时速分为两类，分别是250千米和350千米，速度不一样，耗电也不同。时速250千米的高铁，每个小时要消耗4800度电，而时速350千米的高铁则要消耗9600度电。这个数字对我们普通人而言就非常恐怖了，一辆350千米的高铁，开上两个多小时，就要耗费两万度电。根据相关资料显示，高铁每运行一个小时，列车所耗费的电力大概价值在1万元以上，而我们普通人每个月的电费一般也就几百块，这就相当于高铁每运行几十秒所消耗的电就够我们用一个月了。这么一说高铁的耗电量确实太可怕了。
那么如此高耗电的高铁，电是从哪里来的呢？其实啊，虽然耗电量巨大，但无论是普通居民用电还是高铁用电，这些电能都是由当地的发电厂提供给的。不知道大家坐高铁的时候有没有留意到高铁头上那歪歪扭扭的电线设备呢？那其实就是将电送到高铁上的工具——受电弓和接触网。铁路牵引变电所会把那些经过电力传输线由地方发电厂送来的电能，转换成适合高铁的电压，然后这些可用电能会直接输送到高铁上方的接触网上，最后再由受电弓把这些电能传递到高铁上，以此驱动高铁前进并提供高铁所需的各类电力。
所谓的受电弓，其实就是高铁头上的一个长得像弓一样的导电支架，受电弓可以说是高铁能成功运行的关键设备，毕竟它是提供电力的“中间商”嘛。那么受电弓是怎么把电给到高铁上呢？其实并不是受电弓单方面直接把电能输送给高铁，而是在高铁运行的过程中，高铁的顶部会与受电弓相接触，高速移动的高铁与受电弓通过摩擦产生电流，高铁才能平稳运行。
不少朋友可能会有疑问了，高铁速度这么快，不是分分钟就把受电弓给磨坏了吗？因此，受电弓和接触网之间的巧妙设计就是用来减少磨损消耗的。受电弓的设计可以便利地与接触网进行对接与分离，当高铁行驶到两个供电设备之间的无电区域时，受电弓就会与接触网暂时分离，高铁也会利用惯性继续高速向前，直至到达下一个供电设备。这也就是为什么大家在高铁上可能会感觉到列车速度时快时慢的原因。虽然这样可以一定程度地减少受电弓和接触网的磨损，但是长此以往也需要高频率地对这两个设备进行维修或者更换材料。
对于受电弓而言，这不算什么，但是对于接触网来说，这可就是个大工程了。所以，考虑到这一点，我们的高铁设计师，巧妙地采用了两种材料来制造受电弓和接触网。工程师将接触网的材料定为耐磨，但造价高昂的铝芯钢丝，而将相对容易更换的受电弓的材料定为强度较小，但价格便宜的碳纤维。这样一来，不仅合理地控制了受电弓和接触网的材料成本，同时也降低了维修和更换材料的工程量，不得不说，工程师们真的是独具匠心啊！大家还知道哪些关于高铁的冷知识吗？欢迎在评论区留言讨论！
6. 世界能源利用的变化情况和发展趋势有什么特征？
经济发展判断是能源预测的基础。根据各家机构展望，未来20年，全球人口增长速度显著放缓，经济增速小幅下降将成为经济社会发展的大趋势。最乐观属欧佩克，预测世界经济将以3.5%增速增长，其他机构基本预测在3%左右。到2040年，世界经济将在2015年的基础上翻一番，达到100万亿到130万亿美元，而人口也将达到90亿左右。
然而未来能源需求增长和经济增长幅度并不是完全趋同。各家展望表示，从现在到2040年世界能源需求增长在25%到35%之间。中国石油经济技术研究院（ETRI）发布的《2050年世界与中国能源展望》指出，未来30年，一次能源增速远低于同期经济增速，全球将以36%的能源消费支撑170%的经济增长。
不同国家能源需求增长出现一涨一降。埃克森美孚、EIA、BP都认为未来世界能源需求增量主要来自新兴发展中国家，如中国、印度等，在人口增长下，中东、拉美、非洲能源需求也将显著增长。而经合组织国家能源需求将基本保持不变，甚至有所下降。
经济增速与能源需求增长脱钩，能效提高、能源强度下降是主要原因。埃克森美孚认为，到2030年的人均能耗基本保持不变，到2040年会比2010年有所下降。ETRI也认为，未来30年，能源强度将降至0.88吨标油，比2015年下降50%，能耗年均下降2%。国际能源署也认为，能效提高在消除供应侧压力方面发挥了巨大作用，如果没有能效提高，预测的最终能源消费增量将会翻一番还多。
值得注意的是，作为能源消费最大国，中国能源需求虽然仍保持增长，但是未来30年增速不断放缓，能源强度随着产业转型不断下降，将不再是最主要的需求增长国。ETRI预测，2035年后，中国能源需求逐步回落，在全球一次能源比重稳定在23%，届时，单位能耗将比2015年下降54%。美国能源信息署预测中国的能源需求增速未来将不足1%，这和21世纪以来8%的需求增速形成鲜明对比。
取而代之则是其他发展中国家和地区，成为能源增长主力。国际能源署在展望中认为，未来印度对需求增长贡献最大，占到将近30%，到2040年时，印度在全球能源消费中的占比将会上升到11%。东南亚是全球能源行业中另一增长巨擘，其能源需求增速是中国的两倍。OPEC表示，2040年印度取代中国成为全球最大能源消费国，不过，这一变化主要是中国的能源需求预期被下调的结果，而不是因为印度的能源需求前景更加积极。
7. 世界能源利用的变化情况和发展趋势有什么特征？
经济发展判断是能源预测的基础。根据各家机构展望，未来20年，全球人口增长速度显著放缓，经济增速小幅下降将成为经济社会发展的大趋势。最乐观属欧佩克，预测世界经济将以3.5%增速增长，其他机构基本预测在3%左右。到2040年，世界经济将在2015年的基础上翻一番，达到100万亿到130万亿美元，而人口也将达到90亿左右。
然而未来能源需求增长和经济增长幅度并不是完全趋同。各家展望表示，从现在到2040年世界能源需求增长在25%到35%之间。中国石油经济技术研究院（ETRI）发布的《2050年世界与中国能源展望》指出，未来30年，一次能源增速远低于同期经济增速，全球将以36%的能源消费支撑170%的经济增长。
不同国家能源需求增长出现一涨一降。埃克森美孚、EIA、BP都认为未来世界能源需求增量主要来自新兴发展中国家，如中国、印度等，在人口增长下，中东、拉美、非洲能源需求也将显著增长。而经合组织国家能源需求将基本保持不变，甚至有所下降。
经济增速与能源需求增长脱钩，能效提高、能源强度下降是主要原因。埃克森美孚认为，到2030年的人均能耗基本保持不变，到2040年会比2010年有所下降。ETRI也认为，未来30年，能源强度将降至0.88吨标油，比2015年下降50%，能耗年均下降2%。国际能源署也认为，能效提高在消除供应侧压力方面发挥了巨大作用，如果没有能效提高，预测的最终能源消费增量将会翻一番还多。
值得注意的是，作为能源消费最大国，中国能源需求虽然仍保持增长，但是未来30年增速不断放缓，能源强度随着产业转型不断下降，将不再是最主要的需求增长国。ETRI预测，2035年后，中国能源需求逐步回落，在全球一次能源比重稳定在23%，届时，单位能耗将比2015年下降54%。美国能源信息署预测中国的能源需求增速未来将不足1%，这和21世纪以来8%的需求增速形成鲜明对比。
取而代之则是其他发展中国家和地区，成为能源增长主力。国际能源署在展望中认为，未来印度对需求增长贡献最大，占到将近30%，到2040年时，印度在全球能源消费中的占比将会上升到11%。东南亚是全球能源行业中另一增长巨擘，其能源需求增速是中国的两倍。OPEC表示，2040年印度取代中国成为全球最大能源消费国，不过，这一变化主要是中国的能源需求预期被下调的结果，而不是因为印度的能源需求前景更加积极。
8. 火车每公里耗电多少？
高铁可以说是目前远程交通的首选项了吧，作为一个快捷又安全，环保又舒适的交通工具，中国的高铁网络也在日益成熟着。那么既不烧油，也不燃气的纯电力驱动的高铁，它到底要消耗多少电呢？高铁上的电又是从哪里来的呢？
高铁时速分为两类，分别是250千米和350千米，速度不一样，耗电也不同。时速250千米的高铁，每个小时要消耗4800度电，而时速350千米的高铁则要消耗9600度电。这个数字对我们普通人而言就非常恐怖了，一辆350千米的高铁，开上两个多小时，就要耗费两万度电。根据相关资料显示，高铁每运行一个小时，列车所耗费的电力大概价值在1万元以上，而我们普通人每个月的电费一般也就几百块，这就相当于高铁每运行几十秒所消耗的电就够我们用一个月了。这么一说高铁的耗电量确实太可怕了。
那么如此高耗电的高铁，电是从哪里来的呢？其实啊，虽然耗电量巨大，但无论是普通居民用电还是高铁用电，这些电能都是由当地的发电厂提供给的。不知道大家坐高铁的时候有没有留意到高铁头上那歪歪扭扭的电线设备呢？那其实就是将电送到高铁上的工具——受电弓和接触网。铁路牵引变电所会把那些经过电力传输线由地方发电厂送来的电能，转换成适合高铁的电压，然后这些可用电能会直接输送到高铁上方的接触网上，最后再由受电弓把这些电能传递到高铁上，以此驱动高铁前进并提供高铁所需的各类电力。
所谓的受电弓，其实就是高铁头上的一个长得像弓一样的导电支架，受电弓可以说是高铁能成功运行的关键设备，毕竟它是提供电力的“中间商”嘛。那么受电弓是怎么把电给到高铁上呢？其实并不是受电弓单方面直接把电能输送给高铁，而是在高铁运行的过程中，高铁的顶部会与受电弓相接触，高速移动的高铁与受电弓通过摩擦产生电流，高铁才能平稳运行。
不少朋友可能会有疑问了，高铁速度这么快，不是分分钟就把受电弓给磨坏了吗？因此，受电弓和接触网之间的巧妙设计就是用来减少磨损消耗的。受电弓的设计可以便利地与接触网进行对接与分离，当高铁行驶到两个供电设备之间的无电区域时，受电弓就会与接触网暂时分离，高铁也会利用惯性继续高速向前，直至到达下一个供电设备。这也就是为什么大家在高铁上可能会感觉到列车速度时快时慢的原因。虽然这样可以一定程度地减少受电弓和接触网的磨损，但是长此以往也需要高频率地对这两个设备进行维修或者更换材料。
对于受电弓而言，这不算什么，但是对于接触网来说，这可就是个大工程了。所以，考虑到这一点，我们的高铁设计师，巧妙地采用了两种材料来制造受电弓和接触网。工程师将接触网的材料定为耐磨，但造价高昂的铝芯钢丝，而将相对容易更换的受电弓的材料定为强度较小，但价格便宜的碳纤维。这样一来，不仅合理地控制了受电弓和接触网的材料成本，同时也降低了维修和更换材料的工程量，不得不说，工程师们真的是独具匠心啊！大家还知道哪些关于高铁的冷知识吗？欢迎在评论区留言讨论！
9. 火车每公里耗电多少？
高铁可以说是目前远程交通的首选项了吧，作为一个快捷又安全，环保又舒适的交通工具，中国的高铁网络也在日益成熟着。那么既不烧油，也不燃气的纯电力驱动的高铁，它到底要消耗多少电呢？高铁上的电又是从哪里来的呢？
高铁时速分为两类，分别是250千米和350千米，速度不一样，耗电也不同。时速250千米的高铁，每个小时要消耗4800度电，而时速350千米的高铁则要消耗9600度电。这个数字对我们普通人而言就非常恐怖了，一辆350千米的高铁，开上两个多小时，就要耗费两万度电。根据相关资料显示，高铁每运行一个小时，列车所耗费的电力大概价值在1万元以上，而我们普通人每个月的电费一般也就几百块，这就相当于高铁每运行几十秒所消耗的电就够我们用一个月了。这么一说高铁的耗电量确实太可怕了。
那么如此高耗电的高铁，电是从哪里来的呢？其实啊，虽然耗电量巨大，但无论是普通居民用电还是高铁用电，这些电能都是由当地的发电厂提供给的。不知道大家坐高铁的时候有没有留意到高铁头上那歪歪扭扭的电线设备呢？那其实就是将电送到高铁上的工具——受电弓和接触网。铁路牵引变电所会把那些经过电力传输线由地方发电厂送来的电能，转换成适合高铁的电压，然后这些可用电能会直接输送到高铁上方的接触网上，最后再由受电弓把这些电能传递到高铁上，以此驱动高铁前进并提供高铁所需的各类电力。
所谓的受电弓，其实就是高铁头上的一个长得像弓一样的导电支架，受电弓可以说是高铁能成功运行的关键设备，毕竟它是提供电力的“中间商”嘛。那么受电弓是怎么把电给到高铁上呢？其实并不是受电弓单方面直接把电能输送给高铁，而是在高铁运行的过程中，高铁的顶部会与受电弓相接触，高速移动的高铁与受电弓通过摩擦产生电流，高铁才能平稳运行。
不少朋友可能会有疑问了，高铁速度这么快，不是分分钟就把受电弓给磨坏了吗？因此，受电弓和接触网之间的巧妙设计就是用来减少磨损消耗的。受电弓的设计可以便利地与接触网进行对接与分离，当高铁行驶到两个供电设备之间的无电区域时，受电弓就会与接触网暂时分离，高铁也会利用惯性继续高速向前，直至到达下一个供电设备。这也就是为什么大家在高铁上可能会感觉到列车速度时快时慢的原因。虽然这样可以一定程度地减少受电弓和接触网的磨损，但是长此以往也需要高频率地对这两个设备进行维修或者更换材料。
对于受电弓而言，这不算什么，但是对于接触网来说，这可就是个大工程了。所以，考虑到这一点，我们的高铁设计师，巧妙地采用了两种材料来制造受电弓和接触网。工程师将接触网的材料定为耐磨，但造价高昂的铝芯钢丝，而将相对容易更换的受电弓的材料定为强度较小，但价格便宜的碳纤维。这样一来，不仅合理地控制了受电弓和接触网的材料成本，同时也降低了维修和更换材料的工程量，不得不说，工程师们真的是独具匠心啊！大家还知道哪些关于高铁的冷知识吗？欢迎在评论区留言讨论！
10. 火车每公里耗电多少？
高铁可以说是目前远程交通的首选项了吧，作为一个快捷又安全，环保又舒适的交通工具，中国的高铁网络也在日益成熟着。那么既不烧油，也不燃气的纯电力驱动的高铁，它到底要消耗多少电呢？高铁上的电又是从哪里来的呢？
高铁时速分为两类，分别是250千米和350千米，速度不一样，耗电也不同。时速250千米的高铁，每个小时要消耗4800度电，而时速350千米的高铁则要消耗9600度电。这个数字对我们普通人而言就非常恐怖了，一辆350千米的高铁，开上两个多小时，就要耗费两万度电。根据相关资料显示，高铁每运行一个小时，列车所耗费的电力大概价值在1万元以上，而我们普通人每个月的电费一般也就几百块，这就相当于高铁每运行几十秒所消耗的电就够我们用一个月了。这么一说高铁的耗电量确实太可怕了。
那么如此高耗电的高铁，电是从哪里来的呢？其实啊，虽然耗电量巨大，但无论是普通居民用电还是高铁用电，这些电能都是由当地的发电厂提供给的。不知道大家坐高铁的时候有没有留意到高铁头上那歪歪扭扭的电线设备呢？那其实就是将电送到高铁上的工具——受电弓和接触网。铁路牵引变电所会把那些经过电力传输线由地方发电厂送来的电能，转换成适合高铁的电压，然后这些可用电能会直接输送到高铁上方的接触网上，最后再由受电弓把这些电能传递到高铁上，以此驱动高铁前进并提供高铁所需的各类电力。
所谓的受电弓，其实就是高铁头上的一个长得像弓一样的导电支架，受电弓可以说是高铁能成功运行的关键设备，毕竟它是提供电力的“中间商”嘛。那么受电弓是怎么把电给到高铁上呢？其实并不是受电弓单方面直接把电能输送给高铁，而是在高铁运行的过程中，高铁的顶部会与受电弓相接触，高速移动的高铁与受电弓通过摩擦产生电流，高铁才能平稳运行。
不少朋友可能会有疑问了，高铁速度这么快，不是分分钟就把受电弓给磨坏了吗？因此，受电弓和接触网之间的巧妙设计就是用来减少磨损消耗的。受电弓的设计可以便利地与接触网进行对接与分离，当高铁行驶到两个供电设备之间的无电区域时，受电弓就会与接触网暂时分离，高铁也会利用惯性继续高速向前，直至到达下一个供电设备。这也就是为什么大家在高铁上可能会感觉到列车速度时快时慢的原因。虽然这样可以一定程度地减少受电弓和接触网的磨损，但是长此以往也需要高频率地对这两个设备进行维修或者更换材料。
对于受电弓而言，这不算什么，但是对于接触网来说，这可就是个大工程了。所以，考虑到这一点，我们的高铁设计师，巧妙地采用了两种材料来制造受电弓和接触网。工程师将接触网的材料定为耐磨，但造价高昂的铝芯钢丝，而将相对容易更换的受电弓的材料定为强度较小，但价格便宜的碳纤维。这样一来，不仅合理地控制了受电弓和接触网的材料成本，同时也降低了维修和更换材料的工程量，不得不说，工程师们真的是独具匠心啊！大家还知道哪些关于高铁的冷知识吗？欢迎在评论区留言讨论！
11. 4平方线充新能源车会更快吗？
会更快点更安全
新能源车对于电线的要求会更加的高一点，这就要求电线的阻值更低了，对于电动汽车的充电线大小来看，电动汽车的充放电过程，因时间较短、电流强度较大，电缆使用频率高，那么便会导致通过的电流就更大了；这种情况下面，可以采用4平方的电线，4平方的电线是可以负载35A-40A的电流大小，按照功率来说是可以达到将近8kw左右的功率。
总的来说对于电动汽车充电电线的要求而言，在选择上面要保证其有良好的绝缘性能基础上，应具有较高的耐热性和耐老化性，同时，在燃烧时应具有良好的低烟阻燃特性。
12. 世界能源利用的变化情况和发展趋势有什么特征？
经济发展判断是能源预测的基础。根据各家机构展望，未来20年，全球人口增长速度显著放缓，经济增速小幅下降将成为经济社会发展的大趋势。最乐观属欧佩克，预测世界经济将以3.5%增速增长，其他机构基本预测在3%左右。到2040年，世界经济将在2015年的基础上翻一番，达到100万亿到130万亿美元，而人口也将达到90亿左右。
然而未来能源需求增长和经济增长幅度并不是完全趋同。各家展望表示，从现在到2040年世界能源需求增长在25%到35%之间。中国石油经济技术研究院（ETRI）发布的《2050年世界与中国能源展望》指出，未来30年，一次能源增速远低于同期经济增速，全球将以36%的能源消费支撑170%的经济增长。
不同国家能源需求增长出现一涨一降。埃克森美孚、EIA、BP都认为未来世界能源需求增量主要来自新兴发展中国家，如中国、印度等，在人口增长下，中东、拉美、非洲能源需求也将显著增长。而经合组织国家能源需求将基本保持不变，甚至有所下降。
经济增速与能源需求增长脱钩，能效提高、能源强度下降是主要原因。埃克森美孚认为，到2030年的人均能耗基本保持不变，到2040年会比2010年有所下降。ETRI也认为，未来30年，能源强度将降至0.88吨标油，比2015年下降50%，能耗年均下降2%。国际能源署也认为，能效提高在消除供应侧压力方面发挥了巨大作用，如果没有能效提高，预测的最终能源消费增量将会翻一番还多。
值得注意的是，作为能源消费最大国，中国能源需求虽然仍保持增长，但是未来30年增速不断放缓，能源强度随着产业转型不断下降，将不再是最主要的需求增长国。ETRI预测，2035年后，中国能源需求逐步回落，在全球一次能源比重稳定在23%，届时，单位能耗将比2015年下降54%。美国能源信息署预测中国的能源需求增速未来将不足1%，这和21世纪以来8%的需求增速形成鲜明对比。
取而代之则是其他发展中国家和地区，成为能源增长主力。国际能源署在展望中认为，未来印度对需求增长贡献最大，占到将近30%，到2040年时，印度在全球能源消费中的占比将会上升到11%。东南亚是全球能源行业中另一增长巨擘，其能源需求增速是中国的两倍。OPEC表示，2040年印度取代中国成为全球最大能源消费国，不过，这一变化主要是中国的能源需求预期被下调的结果，而不是因为印度的能源需求前景更加积极。
