汽车产业市场集中度(汽车质量发展方向？)
1. 汽车质量发展方向？
汽车贸易高质量发展的六大主要方向。
迈入汽车贸易大国行列。汽车产品进出口规模持续稳定增长，全球市场份额位居前列。汽车进出口总额在中国货物贸易进出口总额中占比进一步提升，对拉动外贸和经济增长发挥更重要的作用。
进出口产品档次迈向中高端。高技术、高质量和高附加值汽车产品进出口占主体地位，中高端乘用车和新能源汽车出口规模不断扩大，形成具有较强国际竞争力的若干家跨国汽车及零部件企业集团，两家以上中国品牌乘用车企业产销及出口规模进入全球前列，关键零部件企业大范围进入全球跨国汽车及零部件配套体系。
产品品质和品牌价值大幅提高。中国品牌自主研发和创新能力明显增强，全产业链实现安全可控和协同发展。骨干汽车企业研发经费占营业收入比例达到主流跨国汽车公司水平，新能源汽车实现依靠创新驱动的引领性发展。品牌认可度和产品美誉度显著增强，形成若干具有较强国际影响力的汽车和零部件品牌。
出口市场布局进一步优化。传统市场集中度加快提升，在“一带一路”等新兴市场占比进一步提高，部分优势出口产品在重点国家细分市场占有率进入前列，中国品牌整车批量进入发达国家市场。
海外本地化生产和服务能力显著增强。主要的中国品牌汽车及零部件企业实现全球研发、采购、生产、销售和服务，在欧美等汽车产业发达国家和地区投资建立生产基地，在重点国家市场加大投资建厂力度，整车本地化生产及零部件本地化采购比率不断提高，在全球主要市场建立完善的营销网络和售后服务网络。
企业国际化经营水平不断提升。深度参与全球汽车产业分工和市场竞争，充分利用技术、制造、配套、市场、人才等全球资源提高企业国际竞争力，实现汽车产品出口规模化、资本运作国际化、海外经营本地化。中国成为主要跨国汽车公司全球重要的汽车生产和出口基地。中外企业合作水平和层次不断提高，产业合作由加工制造环节向研发、营销、配套、回收利用和再制造、金融服务等环节延伸。
2. 陕西6大汽车厂？
西安作为西北地区最大的制造业集中地，汽车行业集中度却并不高，我所知的几个为陕汽，比亚迪一厂、二厂，金龙汽车，西沃客车.骊山客车，吉利汽车。
3. 陕西6大汽车厂？
西安作为西北地区最大的制造业集中地，汽车行业集中度却并不高，我所知的几个为陕汽，比亚迪一厂、二厂，金龙汽车，西沃客车.骊山客车，吉利汽车。
4. 汽车质量发展方向？
汽车贸易高质量发展的六大主要方向。
迈入汽车贸易大国行列。汽车产品进出口规模持续稳定增长，全球市场份额位居前列。汽车进出口总额在中国货物贸易进出口总额中占比进一步提升，对拉动外贸和经济增长发挥更重要的作用。
进出口产品档次迈向中高端。高技术、高质量和高附加值汽车产品进出口占主体地位，中高端乘用车和新能源汽车出口规模不断扩大，形成具有较强国际竞争力的若干家跨国汽车及零部件企业集团，两家以上中国品牌乘用车企业产销及出口规模进入全球前列，关键零部件企业大范围进入全球跨国汽车及零部件配套体系。
产品品质和品牌价值大幅提高。中国品牌自主研发和创新能力明显增强，全产业链实现安全可控和协同发展。骨干汽车企业研发经费占营业收入比例达到主流跨国汽车公司水平，新能源汽车实现依靠创新驱动的引领性发展。品牌认可度和产品美誉度显著增强，形成若干具有较强国际影响力的汽车和零部件品牌。
出口市场布局进一步优化。传统市场集中度加快提升，在“一带一路”等新兴市场占比进一步提高，部分优势出口产品在重点国家细分市场占有率进入前列，中国品牌整车批量进入发达国家市场。
海外本地化生产和服务能力显著增强。主要的中国品牌汽车及零部件企业实现全球研发、采购、生产、销售和服务，在欧美等汽车产业发达国家和地区投资建立生产基地，在重点国家市场加大投资建厂力度，整车本地化生产及零部件本地化采购比率不断提高，在全球主要市场建立完善的营销网络和售后服务网络。
企业国际化经营水平不断提升。深度参与全球汽车产业分工和市场竞争，充分利用技术、制造、配套、市场、人才等全球资源提高企业国际竞争力，实现汽车产品出口规模化、资本运作国际化、海外经营本地化。中国成为主要跨国汽车公司全球重要的汽车生产和出口基地。中外企业合作水平和层次不断提高，产业合作由加工制造环节向研发、营销、配套、回收利用和再制造、金融服务等环节延伸。
5. 汽车质量发展方向？
汽车贸易高质量发展的六大主要方向。
迈入汽车贸易大国行列。汽车产品进出口规模持续稳定增长，全球市场份额位居前列。汽车进出口总额在中国货物贸易进出口总额中占比进一步提升，对拉动外贸和经济增长发挥更重要的作用。
进出口产品档次迈向中高端。高技术、高质量和高附加值汽车产品进出口占主体地位，中高端乘用车和新能源汽车出口规模不断扩大，形成具有较强国际竞争力的若干家跨国汽车及零部件企业集团，两家以上中国品牌乘用车企业产销及出口规模进入全球前列，关键零部件企业大范围进入全球跨国汽车及零部件配套体系。
产品品质和品牌价值大幅提高。中国品牌自主研发和创新能力明显增强，全产业链实现安全可控和协同发展。骨干汽车企业研发经费占营业收入比例达到主流跨国汽车公司水平，新能源汽车实现依靠创新驱动的引领性发展。品牌认可度和产品美誉度显著增强，形成若干具有较强国际影响力的汽车和零部件品牌。
出口市场布局进一步优化。传统市场集中度加快提升，在“一带一路”等新兴市场占比进一步提高，部分优势出口产品在重点国家细分市场占有率进入前列，中国品牌整车批量进入发达国家市场。
海外本地化生产和服务能力显著增强。主要的中国品牌汽车及零部件企业实现全球研发、采购、生产、销售和服务，在欧美等汽车产业发达国家和地区投资建立生产基地，在重点国家市场加大投资建厂力度，整车本地化生产及零部件本地化采购比率不断提高，在全球主要市场建立完善的营销网络和售后服务网络。
企业国际化经营水平不断提升。深度参与全球汽车产业分工和市场竞争，充分利用技术、制造、配套、市场、人才等全球资源提高企业国际竞争力，实现汽车产品出口规模化、资本运作国际化、海外经营本地化。中国成为主要跨国汽车公司全球重要的汽车生产和出口基地。中外企业合作水平和层次不断提高，产业合作由加工制造环节向研发、营销、配套、回收利用和再制造、金融服务等环节延伸。
6. 国内汽车市场现状分析？
作为世界上最大的汽车市场之一，中国汽车市场在近几年经历了一定的波动。当前中国国内汽车市场形势如何呢？
1.市场增长放缓：近几年，中国汽车市场的增长速度明显放缓。尽管市场规模仍在扩大，但汽车销售增速已从之前的20%以上降至5%-10%左右。
2.新能源汽车市场迅猛发展：随着政策的支持和消费者环保意识的提升，中国的新能源汽车市场呈现出迅猛发展的趋势。2021年上半年，中国新能源汽车销量同比增长了约240%，成为中国汽车市场的一大亮点。
3.品牌竞争激烈：在中国汽车市场中，国内品牌和外国品牌均获得了消费者的信任和关注。虽然外国品牌在高端市场具有一定的优势，但一些中国品牌在中低端市场也表现不俗，甚至开始向高端市场发展。
4.用车方式多样化：随着互联网和共享经济的不断发展，中国的汽车用车方式也开始向多样化方向发展。共享汽车、网约车、自驾游等新兴业态在中国市场上日渐壮大。
中国汽车市场形势整体上稳定发展，但仍存在不少挑战和机遇，未来的发展前景十分广阔。
7. 汽车质量发展方向？
汽车贸易高质量发展的六大主要方向。
迈入汽车贸易大国行列。汽车产品进出口规模持续稳定增长，全球市场份额位居前列。汽车进出口总额在中国货物贸易进出口总额中占比进一步提升，对拉动外贸和经济增长发挥更重要的作用。
进出口产品档次迈向中高端。高技术、高质量和高附加值汽车产品进出口占主体地位，中高端乘用车和新能源汽车出口规模不断扩大，形成具有较强国际竞争力的若干家跨国汽车及零部件企业集团，两家以上中国品牌乘用车企业产销及出口规模进入全球前列，关键零部件企业大范围进入全球跨国汽车及零部件配套体系。
产品品质和品牌价值大幅提高。中国品牌自主研发和创新能力明显增强，全产业链实现安全可控和协同发展。骨干汽车企业研发经费占营业收入比例达到主流跨国汽车公司水平，新能源汽车实现依靠创新驱动的引领性发展。品牌认可度和产品美誉度显著增强，形成若干具有较强国际影响力的汽车和零部件品牌。
出口市场布局进一步优化。传统市场集中度加快提升，在“一带一路”等新兴市场占比进一步提高，部分优势出口产品在重点国家细分市场占有率进入前列，中国品牌整车批量进入发达国家市场。
海外本地化生产和服务能力显著增强。主要的中国品牌汽车及零部件企业实现全球研发、采购、生产、销售和服务，在欧美等汽车产业发达国家和地区投资建立生产基地，在重点国家市场加大投资建厂力度，整车本地化生产及零部件本地化采购比率不断提高，在全球主要市场建立完善的营销网络和售后服务网络。
企业国际化经营水平不断提升。深度参与全球汽车产业分工和市场竞争，充分利用技术、制造、配套、市场、人才等全球资源提高企业国际竞争力，实现汽车产品出口规模化、资本运作国际化、海外经营本地化。中国成为主要跨国汽车公司全球重要的汽车生产和出口基地。中外企业合作水平和层次不断提高，产业合作由加工制造环节向研发、营销、配套、回收利用和再制造、金融服务等环节延伸。
8. 陕西6大汽车厂？
西安作为西北地区最大的制造业集中地，汽车行业集中度却并不高，我所知的几个为陕汽，比亚迪一厂、二厂，金龙汽车，西沃客车.骊山客车，吉利汽车。
9. 国内汽车市场现状分析？
作为世界上最大的汽车市场之一，中国汽车市场在近几年经历了一定的波动。当前中国国内汽车市场形势如何呢？
1.市场增长放缓：近几年，中国汽车市场的增长速度明显放缓。尽管市场规模仍在扩大，但汽车销售增速已从之前的20%以上降至5%-10%左右。
2.新能源汽车市场迅猛发展：随着政策的支持和消费者环保意识的提升，中国的新能源汽车市场呈现出迅猛发展的趋势。2021年上半年，中国新能源汽车销量同比增长了约240%，成为中国汽车市场的一大亮点。
3.品牌竞争激烈：在中国汽车市场中，国内品牌和外国品牌均获得了消费者的信任和关注。虽然外国品牌在高端市场具有一定的优势，但一些中国品牌在中低端市场也表现不俗，甚至开始向高端市场发展。
4.用车方式多样化：随着互联网和共享经济的不断发展，中国的汽车用车方式也开始向多样化方向发展。共享汽车、网约车、自驾游等新兴业态在中国市场上日渐壮大。
中国汽车市场形势整体上稳定发展，但仍存在不少挑战和机遇，未来的发展前景十分广阔。
10. 国内汽车市场现状分析？
作为世界上最大的汽车市场之一，中国汽车市场在近几年经历了一定的波动。当前中国国内汽车市场形势如何呢？
1.市场增长放缓：近几年，中国汽车市场的增长速度明显放缓。尽管市场规模仍在扩大，但汽车销售增速已从之前的20%以上降至5%-10%左右。
2.新能源汽车市场迅猛发展：随着政策的支持和消费者环保意识的提升，中国的新能源汽车市场呈现出迅猛发展的趋势。2021年上半年，中国新能源汽车销量同比增长了约240%，成为中国汽车市场的一大亮点。
3.品牌竞争激烈：在中国汽车市场中，国内品牌和外国品牌均获得了消费者的信任和关注。虽然外国品牌在高端市场具有一定的优势，但一些中国品牌在中低端市场也表现不俗，甚至开始向高端市场发展。
4.用车方式多样化：随着互联网和共享经济的不断发展，中国的汽车用车方式也开始向多样化方向发展。共享汽车、网约车、自驾游等新兴业态在中国市场上日渐壮大。
中国汽车市场形势整体上稳定发展，但仍存在不少挑战和机遇，未来的发展前景十分广阔。
11. 汽车市占率降低分析原因？
销量、市占率双双下滑
中汽协数据显示，中国品牌乘用车4月销量为53.2万辆，同比下降9.4%；市场份额比去年同期下滑2.6个百分点，跌至34.6%。
这也创下了自2010年以来，中国品牌的市场份额新低，上一次新低是2014年8月，市场份额为37.9%。
再看看中国品牌近10年的销量表现，从2011年开始，自主品牌在SUV红利的推动下快速发展，市场份额在2017年达到顶峰，全年销量1084万辆，同比增长3.02%，市占率提升到41%。
中国品牌的成长，很大程度依赖SUV市场的爆发。
当中国品牌要继续向千万大关迈进时，2018年国内车市首次出现负增长，自主品牌市占率的拓张被按下暂停键；幸运的是，其市场份额保住了41%不变。
不过到了2019年，车市跌幅进一步扩大，中国品牌难逃此劫，市场份额回落至37%，相当于降到2015年的水准。
2018年后车市遇冷，SUV红利消退，中国品牌销量份额开始下滑。
2020年的形势也不容乐观，1-4月，中国品牌乘用车共销售168.9万辆，同比下降39.3%，市场份额同比下降2.5个百分点至38.1%。
如果只是销量下滑，那完全可以理解，毕竟今年受疫情影响，整个汽车行业都不景气；但销量和市场份额双双下跌，说明中国品牌的发展肯定出现问题了，而这背后，问题到底出在哪呢？
市场份额为何失守？
事实上，自主品牌销量份额下滑的原因有很多方面，往大里讲，主要离不开两点。
首先是“内忧”，人口红利不再、首购用户减少，是中国品牌面临的一大现实问题。
一份调查结果显示，90后年轻用户是中国品牌的主流消费人群，2019年自主SUV用户中，90后占比28.5%；同期合资SUV中，90后的比例只有20.4%。
中国品牌SUV的用户结构更显年轻化。
具体到车企，上汽名爵的90后用户比例超过30%，广汽传祺、东南汽车、吉利汽车和长城汽车等中国品牌，90后用户比例也相对较高。
90后成中国汽车品牌消费主力。
2020年，90后开始步入30岁门槛，本以为这波“后浪”能够接班80后成为首购大军，可由于计划生育政策的影响，90后的出生人数大幅下降，导致首购用户数量大幅缩减。
同时，80后今年步入40岁门槛，曾经的首购用户转向增换购市场，再大大缩窄了自主品牌的用户来源。
根据国家统计局数据，90后人口比80后减少了23%，人口结构的变化，直接带来的就是车市增长的下降。
其次是“外患”，近年合资品牌“集体向下”，抢走了自主品牌不少市场份额，我们把这些向下进攻的合资车企分为三类：
一类以北京现代为代表，因销量表现未达预期，直接将新车型的价格定位到和自主品牌的位置；
二类以上汽通用为代表，基于市场竞争压力，终端售价大幅打折，与自主品牌车型形成了竞争关系；
三类是最“贪心”的，自己原来的“地盘”足够强大，却还是要来抢中国品牌的饭碗，比如一汽-大众新推出的“捷达”品牌，即直接冲着自主品牌而来。
售8.48万起的捷达VS5，上市第4个月就月销破万。
以上种种不难看出，自主品牌真的顶着巨大压力，在内忧外患的双重夹击下，销量滑坡、份额失守似乎就成了定数。那么对中国车市来说，是好事还是坏事呢？
中国品牌需要优胜劣汰
笔者认为至少不是坏事。中国汽车产业集中度低，需要优胜劣汰、需要兼并重组，这句话喊了很多年了。
国内拥有上百家自主车企，从增量时代迈向高质量发展的过程中，部分车企已经被市场边缘化，进入生死存亡时刻；2020年裁员降薪、经营困难的车企更是不断涌现。
所谓“梅花欢喜漫天雪，冻死苍蝇未足奇”，今年虽是车市寒冬，但寒冬只会冻死“软弱的苍蝇”，免疫力不足的企业无法经受这种严峻考验是不足为奇的。而“梅花”照样独傲霜雪，我们需要的正是像“梅花”一样，有产品品质和品牌实力做保证、不惧严寒的中国车企。
近几年，中国品牌市场格局的变化，亦为这场淘汰赛做足了铺垫。1-4月，排名前十的中国汽车集团，销量合计513.2万辆，占汽车总销量89.1%，高于上年同期0.6个百分点。
回顾2019年，排名前十的中国汽车集团，销量占比达90.4%，高于上年同期1.5个百分点……从行业格局看，头部车企越来越强，市场集中度不断提高，将有助于中国汽车产业的兼并重组。
所以，尽管整个中国品牌乘用车市场份额下降了，可这是必然的，也是不足为患的。我们更应该关注头部车企的发展质量，恰恰是那些主流中国品牌，才代表着中国品牌乘用车的未来。
头部中国品牌市场认可度持续提升
中国品牌SUV在一线城市的市场份额变化，能很好地体现头部品牌的引领作用。
2010年以前，中国品牌在一线市场一直缺乏影响力，市占率非常低。2011年哈弗H6上市，中国品牌在一线市场的影响力开始回升，长安CS75、瑞虎5、传祺GS4、博越、荣威RX5等产品的强势入局，让中国品牌口碑大涨，消费者认可度飙升。
中国品牌SUV一线城市用户比例逐年提升。
此外，过去为了突出性价比优势，和合资产品错位竞争，自主SUV主销产品的定价均在15万以下，并把15万作为产品规划的价格红线。
2017年，传祺GS8、WEY VV7等车型上市，并获得了不错的市场表现，头部中国车企看到新的市场机会。它们不再只满足10万以下的低端用户，正努力渗透到15-20万市场，未来随着更多中高端产品相继推出，自主SUV在15万以上的产品线日益丰富，中国品牌“向上”之路将走得更加稳健。
定价15万以上、首款月销过万的中国品牌SUV——传祺GS8
中国品牌成功突破价格天花板，持续高端化。
回头看中国品牌的发展，我们发展的时间太短了，奔驰、宝马、福特、雪佛兰都是百年品牌，中国第一家民营车企，吉利汽车成立不过23年。
但积累时间短，不是中国汽车工业的劣势，相反，仅用短短20年，中国汽车工业就形成了比较完整和成熟的工业体系，主流自主品牌也从价格优势主导，转向品质和技术领先主导。
现在，我们可以很自信的说，许多中国车在设计、内饰氛围、驾控等方面完全不输合资车；新技术上，无论是5G技术还是车载智能网联系统，中国品牌亦取得了局部领先，这些都为将来的发展打下坚实基础。
写在最后：总的来说，中国品牌乘用车市场份额下滑，反而是一个去芜存菁的过程，是大势所趋。我们不要只看总体，要关心标杆车企的发展质量，若标杆车企的市场份额能稳住，那基本上中国品牌的未来就能稳住，这是不夸张的。
但要稳住其实不易，在这一过程中，头部中国品牌仍需直面德系、日系的挤压，市场竞争日趋激烈。当然，一切进化都伴随阵痛期，只有这样残酷又惨烈的竞争，才能倒逼中国汽车产业快速发展，我们可以做的，就是坚定地支持和相信中国品牌。
12. 汽车市占率降低分析原因？
销量、市占率双双下滑
中汽协数据显示，中国品牌乘用车4月销量为53.2万辆，同比下降9.4%；市场份额比去年同期下滑2.6个百分点，跌至34.6%。
这也创下了自2010年以来，中国品牌的市场份额新低，上一次新低是2014年8月，市场份额为37.9%。
再看看中国品牌近10年的销量表现，从2011年开始，自主品牌在SUV红利的推动下快速发展，市场份额在2017年达到顶峰，全年销量1084万辆，同比增长3.02%，市占率提升到41%。
中国品牌的成长，很大程度依赖SUV市场的爆发。
当中国品牌要继续向千万大关迈进时，2018年国内车市首次出现负增长，自主品牌市占率的拓张被按下暂停键；幸运的是，其市场份额保住了41%不变。
不过到了2019年，车市跌幅进一步扩大，中国品牌难逃此劫，市场份额回落至37%，相当于降到2015年的水准。
2018年后车市遇冷，SUV红利消退，中国品牌销量份额开始下滑。
2020年的形势也不容乐观，1-4月，中国品牌乘用车共销售168.9万辆，同比下降39.3%，市场份额同比下降2.5个百分点至38.1%。
如果只是销量下滑，那完全可以理解，毕竟今年受疫情影响，整个汽车行业都不景气；但销量和市场份额双双下跌，说明中国品牌的发展肯定出现问题了，而这背后，问题到底出在哪呢？
市场份额为何失守？
事实上，自主品牌销量份额下滑的原因有很多方面，往大里讲，主要离不开两点。
首先是“内忧”，人口红利不再、首购用户减少，是中国品牌面临的一大现实问题。
一份调查结果显示，90后年轻用户是中国品牌的主流消费人群，2019年自主SUV用户中，90后占比28.5%；同期合资SUV中，90后的比例只有20.4%。
中国品牌SUV的用户结构更显年轻化。
具体到车企，上汽名爵的90后用户比例超过30%，广汽传祺、东南汽车、吉利汽车和长城汽车等中国品牌，90后用户比例也相对较高。
90后成中国汽车品牌消费主力。
2020年，90后开始步入30岁门槛，本以为这波“后浪”能够接班80后成为首购大军，可由于计划生育政策的影响，90后的出生人数大幅下降，导致首购用户数量大幅缩减。
同时，80后今年步入40岁门槛，曾经的首购用户转向增换购市场，再大大缩窄了自主品牌的用户来源。
根据国家统计局数据，90后人口比80后减少了23%，人口结构的变化，直接带来的就是车市增长的下降。
其次是“外患”，近年合资品牌“集体向下”，抢走了自主品牌不少市场份额，我们把这些向下进攻的合资车企分为三类：
一类以北京现代为代表，因销量表现未达预期，直接将新车型的价格定位到和自主品牌的位置；
二类以上汽通用为代表，基于市场竞争压力，终端售价大幅打折，与自主品牌车型形成了竞争关系；
三类是最“贪心”的，自己原来的“地盘”足够强大，却还是要来抢中国品牌的饭碗，比如一汽-大众新推出的“捷达”品牌，即直接冲着自主品牌而来。
售8.48万起的捷达VS5，上市第4个月就月销破万。
以上种种不难看出，自主品牌真的顶着巨大压力，在内忧外患的双重夹击下，销量滑坡、份额失守似乎就成了定数。那么对中国车市来说，是好事还是坏事呢？
中国品牌需要优胜劣汰
笔者认为至少不是坏事。中国汽车产业集中度低，需要优胜劣汰、需要兼并重组，这句话喊了很多年了。
国内拥有上百家自主车企，从增量时代迈向高质量发展的过程中，部分车企已经被市场边缘化，进入生死存亡时刻；2020年裁员降薪、经营困难的车企更是不断涌现。
所谓“梅花欢喜漫天雪，冻死苍蝇未足奇”，今年虽是车市寒冬，但寒冬只会冻死“软弱的苍蝇”，免疫力不足的企业无法经受这种严峻考验是不足为奇的。而“梅花”照样独傲霜雪，我们需要的正是像“梅花”一样，有产品品质和品牌实力做保证、不惧严寒的中国车企。
近几年，中国品牌市场格局的变化，亦为这场淘汰赛做足了铺垫。1-4月，排名前十的中国汽车集团，销量合计513.2万辆，占汽车总销量89.1%，高于上年同期0.6个百分点。
回顾2019年，排名前十的中国汽车集团，销量占比达90.4%，高于上年同期1.5个百分点……从行业格局看，头部车企越来越强，市场集中度不断提高，将有助于中国汽车产业的兼并重组。
所以，尽管整个中国品牌乘用车市场份额下降了，可这是必然的，也是不足为患的。我们更应该关注头部车企的发展质量，恰恰是那些主流中国品牌，才代表着中国品牌乘用车的未来。
头部中国品牌市场认可度持续提升
中国品牌SUV在一线城市的市场份额变化，能很好地体现头部品牌的引领作用。
2010年以前，中国品牌在一线市场一直缺乏影响力，市占率非常低。2011年哈弗H6上市，中国品牌在一线市场的影响力开始回升，长安CS75、瑞虎5、传祺GS4、博越、荣威RX5等产品的强势入局，让中国品牌口碑大涨，消费者认可度飙升。
中国品牌SUV一线城市用户比例逐年提升。
此外，过去为了突出性价比优势，和合资产品错位竞争，自主SUV主销产品的定价均在15万以下，并把15万作为产品规划的价格红线。
2017年，传祺GS8、WEY VV7等车型上市，并获得了不错的市场表现，头部中国车企看到新的市场机会。它们不再只满足10万以下的低端用户，正努力渗透到15-20万市场，未来随着更多中高端产品相继推出，自主SUV在15万以上的产品线日益丰富，中国品牌“向上”之路将走得更加稳健。
定价15万以上、首款月销过万的中国品牌SUV——传祺GS8
中国品牌成功突破价格天花板，持续高端化。
回头看中国品牌的发展，我们发展的时间太短了，奔驰、宝马、福特、雪佛兰都是百年品牌，中国第一家民营车企，吉利汽车成立不过23年。
但积累时间短，不是中国汽车工业的劣势，相反，仅用短短20年，中国汽车工业就形成了比较完整和成熟的工业体系，主流自主品牌也从价格优势主导，转向品质和技术领先主导。
现在，我们可以很自信的说，许多中国车在设计、内饰氛围、驾控等方面完全不输合资车；新技术上，无论是5G技术还是车载智能网联系统，中国品牌亦取得了局部领先，这些都为将来的发展打下坚实基础。
写在最后：总的来说，中国品牌乘用车市场份额下滑，反而是一个去芜存菁的过程，是大势所趋。我们不要只看总体，要关心标杆车企的发展质量，若标杆车企的市场份额能稳住，那基本上中国品牌的未来就能稳住，这是不夸张的。
但要稳住其实不易，在这一过程中，头部中国品牌仍需直面德系、日系的挤压，市场竞争日趋激烈。当然，一切进化都伴随阵痛期，只有这样残酷又惨烈的竞争，才能倒逼中国汽车产业快速发展，我们可以做的，就是坚定地支持和相信中国品牌。
13. 国内汽车市场现状分析？
作为世界上最大的汽车市场之一，中国汽车市场在近几年经历了一定的波动。当前中国国内汽车市场形势如何呢？
1.市场增长放缓：近几年，中国汽车市场的增长速度明显放缓。尽管市场规模仍在扩大，但汽车销售增速已从之前的20%以上降至5%-10%左右。
2.新能源汽车市场迅猛发展：随着政策的支持和消费者环保意识的提升，中国的新能源汽车市场呈现出迅猛发展的趋势。2021年上半年，中国新能源汽车销量同比增长了约240%，成为中国汽车市场的一大亮点。
3.品牌竞争激烈：在中国汽车市场中，国内品牌和外国品牌均获得了消费者的信任和关注。虽然外国品牌在高端市场具有一定的优势，但一些中国品牌在中低端市场也表现不俗，甚至开始向高端市场发展。
4.用车方式多样化：随着互联网和共享经济的不断发展，中国的汽车用车方式也开始向多样化方向发展。共享汽车、网约车、自驾游等新兴业态在中国市场上日渐壮大。
中国汽车市场形势整体上稳定发展，但仍存在不少挑战和机遇，未来的发展前景十分广阔。
14. 陕西6大汽车厂？
西安作为西北地区最大的制造业集中地，汽车行业集中度却并不高，我所知的几个为陕汽，比亚迪一厂、二厂，金龙汽车，西沃客车.骊山客车，吉利汽车。
15. 汽车市占率降低分析原因？
销量、市占率双双下滑
中汽协数据显示，中国品牌乘用车4月销量为53.2万辆，同比下降9.4%；市场份额比去年同期下滑2.6个百分点，跌至34.6%。
这也创下了自2010年以来，中国品牌的市场份额新低，上一次新低是2014年8月，市场份额为37.9%。
再看看中国品牌近10年的销量表现，从2011年开始，自主品牌在SUV红利的推动下快速发展，市场份额在2017年达到顶峰，全年销量1084万辆，同比增长3.02%，市占率提升到41%。
中国品牌的成长，很大程度依赖SUV市场的爆发。
当中国品牌要继续向千万大关迈进时，2018年国内车市首次出现负增长，自主品牌市占率的拓张被按下暂停键；幸运的是，其市场份额保住了41%不变。
不过到了2019年，车市跌幅进一步扩大，中国品牌难逃此劫，市场份额回落至37%，相当于降到2015年的水准。
2018年后车市遇冷，SUV红利消退，中国品牌销量份额开始下滑。
2020年的形势也不容乐观，1-4月，中国品牌乘用车共销售168.9万辆，同比下降39.3%，市场份额同比下降2.5个百分点至38.1%。
如果只是销量下滑，那完全可以理解，毕竟今年受疫情影响，整个汽车行业都不景气；但销量和市场份额双双下跌，说明中国品牌的发展肯定出现问题了，而这背后，问题到底出在哪呢？
市场份额为何失守？
事实上，自主品牌销量份额下滑的原因有很多方面，往大里讲，主要离不开两点。
首先是“内忧”，人口红利不再、首购用户减少，是中国品牌面临的一大现实问题。
一份调查结果显示，90后年轻用户是中国品牌的主流消费人群，2019年自主SUV用户中，90后占比28.5%；同期合资SUV中，90后的比例只有20.4%。
中国品牌SUV的用户结构更显年轻化。
具体到车企，上汽名爵的90后用户比例超过30%，广汽传祺、东南汽车、吉利汽车和长城汽车等中国品牌，90后用户比例也相对较高。
90后成中国汽车品牌消费主力。
2020年，90后开始步入30岁门槛，本以为这波“后浪”能够接班80后成为首购大军，可由于计划生育政策的影响，90后的出生人数大幅下降，导致首购用户数量大幅缩减。
同时，80后今年步入40岁门槛，曾经的首购用户转向增换购市场，再大大缩窄了自主品牌的用户来源。
根据国家统计局数据，90后人口比80后减少了23%，人口结构的变化，直接带来的就是车市增长的下降。
其次是“外患”，近年合资品牌“集体向下”，抢走了自主品牌不少市场份额，我们把这些向下进攻的合资车企分为三类：
一类以北京现代为代表，因销量表现未达预期，直接将新车型的价格定位到和自主品牌的位置；
二类以上汽通用为代表，基于市场竞争压力，终端售价大幅打折，与自主品牌车型形成了竞争关系；
三类是最“贪心”的，自己原来的“地盘”足够强大，却还是要来抢中国品牌的饭碗，比如一汽-大众新推出的“捷达”品牌，即直接冲着自主品牌而来。
售8.48万起的捷达VS5，上市第4个月就月销破万。
以上种种不难看出，自主品牌真的顶着巨大压力，在内忧外患的双重夹击下，销量滑坡、份额失守似乎就成了定数。那么对中国车市来说，是好事还是坏事呢？
中国品牌需要优胜劣汰
笔者认为至少不是坏事。中国汽车产业集中度低，需要优胜劣汰、需要兼并重组，这句话喊了很多年了。
国内拥有上百家自主车企，从增量时代迈向高质量发展的过程中，部分车企已经被市场边缘化，进入生死存亡时刻；2020年裁员降薪、经营困难的车企更是不断涌现。
所谓“梅花欢喜漫天雪，冻死苍蝇未足奇”，今年虽是车市寒冬，但寒冬只会冻死“软弱的苍蝇”，免疫力不足的企业无法经受这种严峻考验是不足为奇的。而“梅花”照样独傲霜雪，我们需要的正是像“梅花”一样，有产品品质和品牌实力做保证、不惧严寒的中国车企。
近几年，中国品牌市场格局的变化，亦为这场淘汰赛做足了铺垫。1-4月，排名前十的中国汽车集团，销量合计513.2万辆，占汽车总销量89.1%，高于上年同期0.6个百分点。
回顾2019年，排名前十的中国汽车集团，销量占比达90.4%，高于上年同期1.5个百分点……从行业格局看，头部车企越来越强，市场集中度不断提高，将有助于中国汽车产业的兼并重组。
所以，尽管整个中国品牌乘用车市场份额下降了，可这是必然的，也是不足为患的。我们更应该关注头部车企的发展质量，恰恰是那些主流中国品牌，才代表着中国品牌乘用车的未来。
头部中国品牌市场认可度持续提升
中国品牌SUV在一线城市的市场份额变化，能很好地体现头部品牌的引领作用。
2010年以前，中国品牌在一线市场一直缺乏影响力，市占率非常低。2011年哈弗H6上市，中国品牌在一线市场的影响力开始回升，长安CS75、瑞虎5、传祺GS4、博越、荣威RX5等产品的强势入局，让中国品牌口碑大涨，消费者认可度飙升。
中国品牌SUV一线城市用户比例逐年提升。
此外，过去为了突出性价比优势，和合资产品错位竞争，自主SUV主销产品的定价均在15万以下，并把15万作为产品规划的价格红线。
2017年，传祺GS8、WEY VV7等车型上市，并获得了不错的市场表现，头部中国车企看到新的市场机会。它们不再只满足10万以下的低端用户，正努力渗透到15-20万市场，未来随着更多中高端产品相继推出，自主SUV在15万以上的产品线日益丰富，中国品牌“向上”之路将走得更加稳健。
定价15万以上、首款月销过万的中国品牌SUV——传祺GS8
中国品牌成功突破价格天花板，持续高端化。
回头看中国品牌的发展，我们发展的时间太短了，奔驰、宝马、福特、雪佛兰都是百年品牌，中国第一家民营车企，吉利汽车成立不过23年。
但积累时间短，不是中国汽车工业的劣势，相反，仅用短短20年，中国汽车工业就形成了比较完整和成熟的工业体系，主流自主品牌也从价格优势主导，转向品质和技术领先主导。
现在，我们可以很自信的说，许多中国车在设计、内饰氛围、驾控等方面完全不输合资车；新技术上，无论是5G技术还是车载智能网联系统，中国品牌亦取得了局部领先，这些都为将来的发展打下坚实基础。
写在最后：总的来说，中国品牌乘用车市场份额下滑，反而是一个去芜存菁的过程，是大势所趋。我们不要只看总体，要关心标杆车企的发展质量，若标杆车企的市场份额能稳住，那基本上中国品牌的未来就能稳住，这是不夸张的。
但要稳住其实不易，在这一过程中，头部中国品牌仍需直面德系、日系的挤压，市场竞争日趋激烈。当然，一切进化都伴随阵痛期，只有这样残酷又惨烈的竞争，才能倒逼中国汽车产业快速发展，我们可以做的，就是坚定地支持和相信中国品牌。
16. 汽车市占率降低分析原因？
销量、市占率双双下滑
中汽协数据显示，中国品牌乘用车4月销量为53.2万辆，同比下降9.4%；市场份额比去年同期下滑2.6个百分点，跌至34.6%。
这也创下了自2010年以来，中国品牌的市场份额新低，上一次新低是2014年8月，市场份额为37.9%。
再看看中国品牌近10年的销量表现，从2011年开始，自主品牌在SUV红利的推动下快速发展，市场份额在2017年达到顶峰，全年销量1084万辆，同比增长3.02%，市占率提升到41%。
中国品牌的成长，很大程度依赖SUV市场的爆发。
当中国品牌要继续向千万大关迈进时，2018年国内车市首次出现负增长，自主品牌市占率的拓张被按下暂停键；幸运的是，其市场份额保住了41%不变。
不过到了2019年，车市跌幅进一步扩大，中国品牌难逃此劫，市场份额回落至37%，相当于降到2015年的水准。
2018年后车市遇冷，SUV红利消退，中国品牌销量份额开始下滑。
2020年的形势也不容乐观，1-4月，中国品牌乘用车共销售168.9万辆，同比下降39.3%，市场份额同比下降2.5个百分点至38.1%。
如果只是销量下滑，那完全可以理解，毕竟今年受疫情影响，整个汽车行业都不景气；但销量和市场份额双双下跌，说明中国品牌的发展肯定出现问题了，而这背后，问题到底出在哪呢？
市场份额为何失守？
事实上，自主品牌销量份额下滑的原因有很多方面，往大里讲，主要离不开两点。
首先是“内忧”，人口红利不再、首购用户减少，是中国品牌面临的一大现实问题。
一份调查结果显示，90后年轻用户是中国品牌的主流消费人群，2019年自主SUV用户中，90后占比28.5%；同期合资SUV中，90后的比例只有20.4%。
中国品牌SUV的用户结构更显年轻化。
具体到车企，上汽名爵的90后用户比例超过30%，广汽传祺、东南汽车、吉利汽车和长城汽车等中国品牌，90后用户比例也相对较高。
90后成中国汽车品牌消费主力。
2020年，90后开始步入30岁门槛，本以为这波“后浪”能够接班80后成为首购大军，可由于计划生育政策的影响，90后的出生人数大幅下降，导致首购用户数量大幅缩减。
同时，80后今年步入40岁门槛，曾经的首购用户转向增换购市场，再大大缩窄了自主品牌的用户来源。
根据国家统计局数据，90后人口比80后减少了23%，人口结构的变化，直接带来的就是车市增长的下降。
其次是“外患”，近年合资品牌“集体向下”，抢走了自主品牌不少市场份额，我们把这些向下进攻的合资车企分为三类：
一类以北京现代为代表，因销量表现未达预期，直接将新车型的价格定位到和自主品牌的位置；
二类以上汽通用为代表，基于市场竞争压力，终端售价大幅打折，与自主品牌车型形成了竞争关系；
三类是最“贪心”的，自己原来的“地盘”足够强大，却还是要来抢中国品牌的饭碗，比如一汽-大众新推出的“捷达”品牌，即直接冲着自主品牌而来。
售8.48万起的捷达VS5，上市第4个月就月销破万。
以上种种不难看出，自主品牌真的顶着巨大压力，在内忧外患的双重夹击下，销量滑坡、份额失守似乎就成了定数。那么对中国车市来说，是好事还是坏事呢？
中国品牌需要优胜劣汰
笔者认为至少不是坏事。中国汽车产业集中度低，需要优胜劣汰、需要兼并重组，这句话喊了很多年了。
国内拥有上百家自主车企，从增量时代迈向高质量发展的过程中，部分车企已经被市场边缘化，进入生死存亡时刻；2020年裁员降薪、经营困难的车企更是不断涌现。
所谓“梅花欢喜漫天雪，冻死苍蝇未足奇”，今年虽是车市寒冬，但寒冬只会冻死“软弱的苍蝇”，免疫力不足的企业无法经受这种严峻考验是不足为奇的。而“梅花”照样独傲霜雪，我们需要的正是像“梅花”一样，有产品品质和品牌实力做保证、不惧严寒的中国车企。
近几年，中国品牌市场格局的变化，亦为这场淘汰赛做足了铺垫。1-4月，排名前十的中国汽车集团，销量合计513.2万辆，占汽车总销量89.1%，高于上年同期0.6个百分点。
回顾2019年，排名前十的中国汽车集团，销量占比达90.4%，高于上年同期1.5个百分点……从行业格局看，头部车企越来越强，市场集中度不断提高，将有助于中国汽车产业的兼并重组。
所以，尽管整个中国品牌乘用车市场份额下降了，可这是必然的，也是不足为患的。我们更应该关注头部车企的发展质量，恰恰是那些主流中国品牌，才代表着中国品牌乘用车的未来。
头部中国品牌市场认可度持续提升
中国品牌SUV在一线城市的市场份额变化，能很好地体现头部品牌的引领作用。
2010年以前，中国品牌在一线市场一直缺乏影响力，市占率非常低。2011年哈弗H6上市，中国品牌在一线市场的影响力开始回升，长安CS75、瑞虎5、传祺GS4、博越、荣威RX5等产品的强势入局，让中国品牌口碑大涨，消费者认可度飙升。
中国品牌SUV一线城市用户比例逐年提升。
此外，过去为了突出性价比优势，和合资产品错位竞争，自主SUV主销产品的定价均在15万以下，并把15万作为产品规划的价格红线。
2017年，传祺GS8、WEY VV7等车型上市，并获得了不错的市场表现，头部中国车企看到新的市场机会。它们不再只满足10万以下的低端用户，正努力渗透到15-20万市场，未来随着更多中高端产品相继推出，自主SUV在15万以上的产品线日益丰富，中国品牌“向上”之路将走得更加稳健。
定价15万以上、首款月销过万的中国品牌SUV——传祺GS8
中国品牌成功突破价格天花板，持续高端化。
回头看中国品牌的发展，我们发展的时间太短了，奔驰、宝马、福特、雪佛兰都是百年品牌，中国第一家民营车企，吉利汽车成立不过23年。
但积累时间短，不是中国汽车工业的劣势，相反，仅用短短20年，中国汽车工业就形成了比较完整和成熟的工业体系，主流自主品牌也从价格优势主导，转向品质和技术领先主导。
现在，我们可以很自信的说，许多中国车在设计、内饰氛围、驾控等方面完全不输合资车；新技术上，无论是5G技术还是车载智能网联系统，中国品牌亦取得了局部领先，这些都为将来的发展打下坚实基础。
写在最后：总的来说，中国品牌乘用车市场份额下滑，反而是一个去芜存菁的过程，是大势所趋。我们不要只看总体，要关心标杆车企的发展质量，若标杆车企的市场份额能稳住，那基本上中国品牌的未来就能稳住，这是不夸张的。
但要稳住其实不易，在这一过程中，头部中国品牌仍需直面德系、日系的挤压，市场竞争日趋激烈。当然，一切进化都伴随阵痛期，只有这样残酷又惨烈的竞争，才能倒逼中国汽车产业快速发展，我们可以做的，就是坚定地支持和相信中国品牌。
