上海能源主力成本(华为氢能源车使用成本？)
1. 华为氢能源车使用成本？
大概25万-35万左右。华为汽车概念加固态电池加氢能源，发行价28.6万元，现价25万元左右，最高配价格34.49万元。氢能汽车，顾名思义，是以氢作为能源的汽车，将氢反应所产生的化学能转换为机械能以推动车辆。氢能汽车分为两种，一种是氢内燃机汽车(Hydrogen internal combustion engine vehicle， HICEV)是以内燃机燃烧氢气（通常透过分解甲烷或电解水取得）产生动力推动汽车
2. 何谓成本价格？
狭义的成本就是指你购入原始材料的价格。
广义的成本在原始材料价格基础之上加上了人力成本、采购成本、库存成本、能源消耗、管理费用、摊销折旧等。
所谓成本价即在广义成本范围基础之上，加上应付税金和预期利润。
举例，假定饭店卖炒鸡蛋，鸡蛋4个2元，油盐调味品成本0.5元，厨师数炒菜费用3元，水电气等能源费用0.2元，预期利润1元，应付税金0.3元，来计算：
成本：2+0.5+3+0.2＝5.7元
成本价＝5.7+1+0.3＝7元
则你低于7元就会损失你预期保底利润，低于6元，则亏损。高于7元，挣钱就多。
3. 华为氢能源车使用成本？
大概25万-35万左右。华为汽车概念加固态电池加氢能源，发行价28.6万元，现价25万元左右，最高配价格34.49万元。氢能汽车，顾名思义，是以氢作为能源的汽车，将氢反应所产生的化学能转换为机械能以推动车辆。氢能汽车分为两种，一种是氢内燃机汽车(Hydrogen internal combustion engine vehicle， HICEV)是以内燃机燃烧氢气（通常透过分解甲烷或电解水取得）产生动力推动汽车
4. 华为氢能源车使用成本？
大概25万-35万左右。华为汽车概念加固态电池加氢能源，发行价28.6万元，现价25万元左右，最高配价格34.49万元。氢能汽车，顾名思义，是以氢作为能源的汽车，将氢反应所产生的化学能转换为机械能以推动车辆。氢能汽车分为两种，一种是氢内燃机汽车(Hydrogen internal combustion engine vehicle， HICEV)是以内燃机燃烧氢气（通常透过分解甲烷或电解水取得）产生动力推动汽车
5. 电动汽车制造成本分析？
是的，确实是比燃油车成本高！很简单的道理，一些大的汽车品牌在内燃机的发展上已经有几十上百年的沉淀，成本控制和技术造诣上已经很成熟，很多东西可以自给自足。而电动汽车虽然来势凶猛，但是凭借近几年的发展还没有什么质的突破，都是边研发边量产成本就高。
电动汽车的成本中“三电”成本的占比要达到50%-60%即电池、电机、电控，而电池成本占到了“三电”成本的70%，所以一辆电动车最贵的地方就是电池了。而电机、电控现有的技术对于电动车电池效能来说技术过剩，最大的根源问题还是电池。三元锂电池是我国新能源车主要采用的电池，虽然我们很多成果可以和国际接轨，但是锂电池的综合技术仍落后美日等国，别看我国电池成本高，其实同样的电池美、日的价格要比我们低40%。在电机方面，我们也是落后别人30%左右，因此可以说我国的电动新能源车完全是发展式量产情况，抱着以后的事以后解决的态度。
电池组贵的原因就是技术还不先进，核心技术和原件独立自主的太少，这样无形中提高制造成本，再加上车企装车雁过拔毛，最后交到消费者手里价格就贵了。不要想着我国那几个车企的电池技术有多牛掰，很多电控原件、材料、配件还得靠进口。很明显新能源在国家如此大力扶持的情况下如果企业仍不注重研发很可能走内燃机的老路-核心技术或者部件还得靠进口，这就和利好政策背道而驰了的，因此新能源政策也是步步紧逼。
内燃机的技术成熟，无论多新的发动机仍是从老款基础上而来，而内燃机原则上耐用性和使用年限可以碾压电动车。发动机研发成本高但技术成熟，一旦成功基本可以一劳永逸，电动车电池是硬伤，技术上没有质的提升前，它远不如发动机划算。因为发动机成本3万，可以使用到报废，电池成本3万到只能用3-5年，更换电池又得3万，除非自主技术成熟可以彻底压低成本。
6. 何谓成本价格？
狭义的成本就是指你购入原始材料的价格。
广义的成本在原始材料价格基础之上加上了人力成本、采购成本、库存成本、能源消耗、管理费用、摊销折旧等。
所谓成本价即在广义成本范围基础之上，加上应付税金和预期利润。
举例，假定饭店卖炒鸡蛋，鸡蛋4个2元，油盐调味品成本0.5元，厨师数炒菜费用3元，水电气等能源费用0.2元，预期利润1元，应付税金0.3元，来计算：
成本：2+0.5+3+0.2＝5.7元
成本价＝5.7+1+0.3＝7元
则你低于7元就会损失你预期保底利润，低于6元，则亏损。高于7元，挣钱就多。
7. 何谓成本价格？
狭义的成本就是指你购入原始材料的价格。
广义的成本在原始材料价格基础之上加上了人力成本、采购成本、库存成本、能源消耗、管理费用、摊销折旧等。
所谓成本价即在广义成本范围基础之上，加上应付税金和预期利润。
举例，假定饭店卖炒鸡蛋，鸡蛋4个2元，油盐调味品成本0.5元，厨师数炒菜费用3元，水电气等能源费用0.2元，预期利润1元，应付税金0.3元，来计算：
成本：2+0.5+3+0.2＝5.7元
成本价＝5.7+1+0.3＝7元
则你低于7元就会损失你预期保底利润，低于6元，则亏损。高于7元，挣钱就多。
8. 何谓成本价格？
狭义的成本就是指你购入原始材料的价格。
广义的成本在原始材料价格基础之上加上了人力成本、采购成本、库存成本、能源消耗、管理费用、摊销折旧等。
所谓成本价即在广义成本范围基础之上，加上应付税金和预期利润。
举例，假定饭店卖炒鸡蛋，鸡蛋4个2元，油盐调味品成本0.5元，厨师数炒菜费用3元，水电气等能源费用0.2元，预期利润1元，应付税金0.3元，来计算：
成本：2+0.5+3+0.2＝5.7元
成本价＝5.7+1+0.3＝7元
则你低于7元就会损失你预期保底利润，低于6元，则亏损。高于7元，挣钱就多。
9. 上海黄浦区电费怎么这么贵？
电费高是因为以下几点：
1. 供需关系：当电力需求高于供应时，电费可能会上升。这通常发生在人口密集的地区或用电高峰时段。
2. 能源成本：能源的生产、传输和分配成本对电费起着重要影响。若能源成本上涨，电费往往会随之增加。
3. 网络和设备投资：电力公司可能需要投资更新、扩建电网以及改善设备，以满足日益增长的用电需求。这些投资可能会导致电费增加。
4. 政府政策和税收：政府可能通过政策、税收或补贴等手段来影响电费的水平。
如果您对上海黄浦区的电费情况有疑问，建议您直接联系当地的电力供应商或相关部门，他们可以提供更具体和准确的解释和信息。
10. 电动汽车制造成本分析？
是的，确实是比燃油车成本高！很简单的道理，一些大的汽车品牌在内燃机的发展上已经有几十上百年的沉淀，成本控制和技术造诣上已经很成熟，很多东西可以自给自足。而电动汽车虽然来势凶猛，但是凭借近几年的发展还没有什么质的突破，都是边研发边量产成本就高。
电动汽车的成本中“三电”成本的占比要达到50%-60%即电池、电机、电控，而电池成本占到了“三电”成本的70%，所以一辆电动车最贵的地方就是电池了。而电机、电控现有的技术对于电动车电池效能来说技术过剩，最大的根源问题还是电池。三元锂电池是我国新能源车主要采用的电池，虽然我们很多成果可以和国际接轨，但是锂电池的综合技术仍落后美日等国，别看我国电池成本高，其实同样的电池美、日的价格要比我们低40%。在电机方面，我们也是落后别人30%左右，因此可以说我国的电动新能源车完全是发展式量产情况，抱着以后的事以后解决的态度。
电池组贵的原因就是技术还不先进，核心技术和原件独立自主的太少，这样无形中提高制造成本，再加上车企装车雁过拔毛，最后交到消费者手里价格就贵了。不要想着我国那几个车企的电池技术有多牛掰，很多电控原件、材料、配件还得靠进口。很明显新能源在国家如此大力扶持的情况下如果企业仍不注重研发很可能走内燃机的老路-核心技术或者部件还得靠进口，这就和利好政策背道而驰了的，因此新能源政策也是步步紧逼。
内燃机的技术成熟，无论多新的发动机仍是从老款基础上而来，而内燃机原则上耐用性和使用年限可以碾压电动车。发动机研发成本高但技术成熟，一旦成功基本可以一劳永逸，电动车电池是硬伤，技术上没有质的提升前，它远不如发动机划算。因为发动机成本3万，可以使用到报废，电池成本3万到只能用3-5年，更换电池又得3万，除非自主技术成熟可以彻底压低成本。
11. 上海黄浦区电费怎么这么贵？
电费高是因为以下几点：
1. 供需关系：当电力需求高于供应时，电费可能会上升。这通常发生在人口密集的地区或用电高峰时段。
2. 能源成本：能源的生产、传输和分配成本对电费起着重要影响。若能源成本上涨，电费往往会随之增加。
3. 网络和设备投资：电力公司可能需要投资更新、扩建电网以及改善设备，以满足日益增长的用电需求。这些投资可能会导致电费增加。
4. 政府政策和税收：政府可能通过政策、税收或补贴等手段来影响电费的水平。
如果您对上海黄浦区的电费情况有疑问，建议您直接联系当地的电力供应商或相关部门，他们可以提供更具体和准确的解释和信息。
12. 华为氢能源车使用成本？
大概25万-35万左右。华为汽车概念加固态电池加氢能源，发行价28.6万元，现价25万元左右，最高配价格34.49万元。氢能汽车，顾名思义，是以氢作为能源的汽车，将氢反应所产生的化学能转换为机械能以推动车辆。氢能汽车分为两种，一种是氢内燃机汽车(Hydrogen internal combustion engine vehicle， HICEV)是以内燃机燃烧氢气（通常透过分解甲烷或电解水取得）产生动力推动汽车
13. 上海黄浦区电费怎么这么贵？
电费高是因为以下几点：
1. 供需关系：当电力需求高于供应时，电费可能会上升。这通常发生在人口密集的地区或用电高峰时段。
2. 能源成本：能源的生产、传输和分配成本对电费起着重要影响。若能源成本上涨，电费往往会随之增加。
3. 网络和设备投资：电力公司可能需要投资更新、扩建电网以及改善设备，以满足日益增长的用电需求。这些投资可能会导致电费增加。
4. 政府政策和税收：政府可能通过政策、税收或补贴等手段来影响电费的水平。
如果您对上海黄浦区的电费情况有疑问，建议您直接联系当地的电力供应商或相关部门，他们可以提供更具体和准确的解释和信息。
14. 电动汽车制造成本分析？
是的，确实是比燃油车成本高！很简单的道理，一些大的汽车品牌在内燃机的发展上已经有几十上百年的沉淀，成本控制和技术造诣上已经很成熟，很多东西可以自给自足。而电动汽车虽然来势凶猛，但是凭借近几年的发展还没有什么质的突破，都是边研发边量产成本就高。
电动汽车的成本中“三电”成本的占比要达到50%-60%即电池、电机、电控，而电池成本占到了“三电”成本的70%，所以一辆电动车最贵的地方就是电池了。而电机、电控现有的技术对于电动车电池效能来说技术过剩，最大的根源问题还是电池。三元锂电池是我国新能源车主要采用的电池，虽然我们很多成果可以和国际接轨，但是锂电池的综合技术仍落后美日等国，别看我国电池成本高，其实同样的电池美、日的价格要比我们低40%。在电机方面，我们也是落后别人30%左右，因此可以说我国的电动新能源车完全是发展式量产情况，抱着以后的事以后解决的态度。
电池组贵的原因就是技术还不先进，核心技术和原件独立自主的太少，这样无形中提高制造成本，再加上车企装车雁过拔毛，最后交到消费者手里价格就贵了。不要想着我国那几个车企的电池技术有多牛掰，很多电控原件、材料、配件还得靠进口。很明显新能源在国家如此大力扶持的情况下如果企业仍不注重研发很可能走内燃机的老路-核心技术或者部件还得靠进口，这就和利好政策背道而驰了的，因此新能源政策也是步步紧逼。
内燃机的技术成熟，无论多新的发动机仍是从老款基础上而来，而内燃机原则上耐用性和使用年限可以碾压电动车。发动机研发成本高但技术成熟，一旦成功基本可以一劳永逸，电动车电池是硬伤，技术上没有质的提升前，它远不如发动机划算。因为发动机成本3万，可以使用到报废，电池成本3万到只能用3-5年，更换电池又得3万，除非自主技术成熟可以彻底压低成本。
15. 比亚迪dmi和ev区别用车成本？
比亚迪dmi是指“比亚迪超级混动技术”的车型，其主要功能是油电混合，在行驶一定距离期间可以纯电行驶，电能不足时可以使用电混行驶（hev模式），在高速行驶的时候可以油电并联模式工作。其馈电行驶时油耗在百公里5升或者更高（因车型而异），行驶百公里费用约0.3元或者更高
比亚迪ev车型是纯电车，行驶过程中全由电动机工作，百公里电耗约13-20度电，行驶百公里费用约0.08元~0.2元
16. 比亚迪dmi和ev区别用车成本？
比亚迪dmi是指“比亚迪超级混动技术”的车型，其主要功能是油电混合，在行驶一定距离期间可以纯电行驶，电能不足时可以使用电混行驶（hev模式），在高速行驶的时候可以油电并联模式工作。其馈电行驶时油耗在百公里5升或者更高（因车型而异），行驶百公里费用约0.3元或者更高
比亚迪ev车型是纯电车，行驶过程中全由电动机工作，百公里电耗约13-20度电，行驶百公里费用约0.08元~0.2元
17. 上海黄浦区电费怎么这么贵？
电费高是因为以下几点：
1. 供需关系：当电力需求高于供应时，电费可能会上升。这通常发生在人口密集的地区或用电高峰时段。
2. 能源成本：能源的生产、传输和分配成本对电费起着重要影响。若能源成本上涨，电费往往会随之增加。
3. 网络和设备投资：电力公司可能需要投资更新、扩建电网以及改善设备，以满足日益增长的用电需求。这些投资可能会导致电费增加。
4. 政府政策和税收：政府可能通过政策、税收或补贴等手段来影响电费的水平。
如果您对上海黄浦区的电费情况有疑问，建议您直接联系当地的电力供应商或相关部门，他们可以提供更具体和准确的解释和信息。
18. 比亚迪dmi和ev区别用车成本？
比亚迪dmi是指“比亚迪超级混动技术”的车型，其主要功能是油电混合，在行驶一定距离期间可以纯电行驶，电能不足时可以使用电混行驶（hev模式），在高速行驶的时候可以油电并联模式工作。其馈电行驶时油耗在百公里5升或者更高（因车型而异），行驶百公里费用约0.3元或者更高
比亚迪ev车型是纯电车，行驶过程中全由电动机工作，百公里电耗约13-20度电，行驶百公里费用约0.08元~0.2元
19. 比亚迪dmi和ev区别用车成本？
比亚迪dmi是指“比亚迪超级混动技术”的车型，其主要功能是油电混合，在行驶一定距离期间可以纯电行驶，电能不足时可以使用电混行驶（hev模式），在高速行驶的时候可以油电并联模式工作。其馈电行驶时油耗在百公里5升或者更高（因车型而异），行驶百公里费用约0.3元或者更高
比亚迪ev车型是纯电车，行驶过程中全由电动机工作，百公里电耗约13-20度电，行驶百公里费用约0.08元~0.2元
20. 电动汽车制造成本分析？
是的，确实是比燃油车成本高！很简单的道理，一些大的汽车品牌在内燃机的发展上已经有几十上百年的沉淀，成本控制和技术造诣上已经很成熟，很多东西可以自给自足。而电动汽车虽然来势凶猛，但是凭借近几年的发展还没有什么质的突破，都是边研发边量产成本就高。
电动汽车的成本中“三电”成本的占比要达到50%-60%即电池、电机、电控，而电池成本占到了“三电”成本的70%，所以一辆电动车最贵的地方就是电池了。而电机、电控现有的技术对于电动车电池效能来说技术过剩，最大的根源问题还是电池。三元锂电池是我国新能源车主要采用的电池，虽然我们很多成果可以和国际接轨，但是锂电池的综合技术仍落后美日等国，别看我国电池成本高，其实同样的电池美、日的价格要比我们低40%。在电机方面，我们也是落后别人30%左右，因此可以说我国的电动新能源车完全是发展式量产情况，抱着以后的事以后解决的态度。
电池组贵的原因就是技术还不先进，核心技术和原件独立自主的太少，这样无形中提高制造成本，再加上车企装车雁过拔毛，最后交到消费者手里价格就贵了。不要想着我国那几个车企的电池技术有多牛掰，很多电控原件、材料、配件还得靠进口。很明显新能源在国家如此大力扶持的情况下如果企业仍不注重研发很可能走内燃机的老路-核心技术或者部件还得靠进口，这就和利好政策背道而驰了的，因此新能源政策也是步步紧逼。
内燃机的技术成熟，无论多新的发动机仍是从老款基础上而来，而内燃机原则上耐用性和使用年限可以碾压电动车。发动机研发成本高但技术成熟，一旦成功基本可以一劳永逸，电动车电池是硬伤，技术上没有质的提升前，它远不如发动机划算。因为发动机成本3万，可以使用到报废，电池成本3万到只能用3-5年，更换电池又得3万，除非自主技术成熟可以彻底压低成本。
