百度港股股票代码
百度港股股票代码是9888。
2021年3月11日，百度正式披露香港联交所主板上市招股书，拟全球发售9500万股A类普通股股份，最高募资约318亿港元，并于3月12日正式开启全球发售，股票代码为“9888”。这将是继阿里巴巴、网易、京东之后，又一家在港股二次上市的重磅中概股。消息公布后，百度股价周四上涨了6.7%。
此次香港上市，百度重点强调了其在人工智能方面的优势。但纵观过去3年百度的财务数据，百度仍然需要在收入和利润增长方面给投资者带来更多的惊喜。
【拓展资料】
招股书显示，百度计划全球发售9500万股A类普通股股份，香港公开发售价格最高不超过每股295港元，并计划从3月12日正式开启全球发售，并于3月17日公布发行价格，股票代码为“9888”。
其中，香港和国际发售股份占比分别为5%（475万股）和95%（9025万股），如行使回拨机制，香港公开发售部分最多调整到12%，即1140万股。此外，公司预计将向国际承销商授出15%超额配股权。
募资金额方面，如果此次发售按照香港公开发售最高价格的295港元/股来计算，假设超额配股权未获得行使，那么此次募资金额约为276亿港元；而如果假设超额配股权悉数获得行使，则募资金额约为318亿港元。
招股书显示，截至2020年10月30日，百度拥有中国最多的AI专利数量以及AI专利申请数量；截至2020年12月31日，按累计拉取请求计算，百度的深度学习框架“飞桨”全球排名第二，仅次于Facebook Pytorch；截至2020年12月31日，按开发者数量计算，百度的开放式AI平台拥有超过265万名开发者，是中国最大的开放式AI平台。
此外，百度还是为数不多的提供全栈AI的公司之一，基础设施包括AI芯片、深度学习框架、核心AI功能(例如自然语言处理、知识图谱、语音识别、计算器视觉和增强现实)及开放式AI平台以协助广泛应用及使用。在AI芯片领域，百度推出的国内第一款云端全功能AI芯片——昆仑，已经步入第二代阶段，全新的昆仑2将于今年实现量产。
特斯拉和华为,谁是小鹏最大的敌人?
小鹏 汽车 创始人何小鹏曾经是特斯拉的忠实粉丝，买过4辆特斯拉 汽车 。
但后来，何小鹏把特斯拉变成了自己的对头，并且不时和马斯克在社交媒体上隔空互怼。
之所以变得和特斯拉势同水火，是因为小鹏 汽车 是国内造车新势力中，最像特斯拉的车企。二者的技术路线、产品定价，都有诸多相似之处，这便导致了竞争和矛盾。
除了特斯拉之外，其他新旧车企也正磨刀霍霍，小鹏 汽车 周围可谓强敌环伺。为了进一步增强自己的研发和产能，小鹏 汽车 准备去港股二次上市，募资约140亿港元。
6月23日，港交所官网显示，小鹏 汽车 通过了港交所聆讯。6月30日，小鹏 汽车 发布公告称，港股发行价定在每股165港元，将于7月7日上市交易。
上市并不是一个终点。随着华为、百度、小米等互联网巨头的强势入局，造车领域的竞争将日益白热化。
小鹏 汽车 的主打宣传点，是其自动驾驶。但在现阶段，头部车企的自动驾驶在实际应用层面，比较趋于同质化。对于小鹏来说，如何把自动驾驶的故事讲好，如何摆脱特斯拉的阴影，将是接下来的一个艰巨挑战。
小鹏 汽车 赴港二次上市，意味着可以打开新的融资渠道。很多人会认为，持续亏损的小鹏是不是缺钱了？
实际上，小鹏 汽车 在资金上颇为宽裕。
小鹏 汽车 今年5月份发布的2021年一季度财报显示，截至3月31日，小鹏 汽车 拥有现金、现金等价物等流动资产，共计人民币362亿元（55.25亿美元）。
因此，即便按照当下小鹏 汽车 每年的亏损额30亿上下来计算，这样的现金储备也可以说是弹药充足。
不差钱，那是为什么呢？
小鹏赴港上市背后的一大动力，很可能是美股市场环境的变化。
由于美国证监会持续加紧对中概股的监管，美股市场已经不再是“淘金热土”。因此，回港上市正成为不少国内企业的共同选择。
自2020年以来，已有百度、网易、京东、华住、哔哩哔哩等超10家中概股成功在香港二次上市。
今年3月下旬，据媒体报道，蔚来与理想 汽车 也都在谋求香港上市。造车新势力“蔚小理”齐聚港股，可能只是时间早晚的问题。
二次上市快人一步的小鹏 汽车 ，能否得到资本市场的认可，还不好说。从165港元的发行价来看，较建议认购价折让了8%。
从市场销量情况来看，2018年-2020年，小鹏 汽车 年度累计交付量分别为29、12728、27141辆，2021年1-6月份共计交付新车30738辆，已经超过2020年全年交付量，整体增长率较为可观。
营收方面，2018年-2020年，小鹏 汽车 实现营收分别为970万元、23.21亿元和58.44亿元，出现的亏损分别为13.99亿元、36.92亿元和27.32亿。2021年一季度，小鹏 汽车 营收29.51亿元，相当于去年全年营收的一半；亏损则为7.87亿元。
虽然一直处于亏损状态，但其毛利率呈现逐渐增长势头。小鹏 汽车 的毛利率从2018年的-24.3%到2019年的-24.0%，再到2020年4.6%，初步实现了毛利率由负到正的转变。 今年一季度，毛利率已提升至11.2%。
一季度毛利率的提升，很大程度上归功于小鹏XPILOT智能驾驶软件收入的增长。一季度，小鹏 汽车 在报告中首次加入了XPILOT软件收入，达到8000万元左右。
尽管蔚来也推出了软件收费项目，但是目前还没有单独披露过该部分营收。
小鹏的“死对头”特斯拉也没有单独披露过软件收入，不过，据特斯拉CFO Zachary Kirkhorn披露，截止2020年一季度，特斯拉的FSD（Full Self-Driving，全自动驾驶套件）递延收益已经超过6亿美元。
对于以特斯拉、小鹏、蔚来为代表的智能 汽车 来说，未来，软件服务将成为车企的一大关键利润增长点。这也是小鹏仍然愿意继续加大自动驾驶研发投入的原因之一。
小鹏目前的亏损，与高研发投入密切相关。
最新财报显示，2020年蔚来研发支出24.9亿元，理想研发投入为11亿元，小鹏研发费用则为17.26亿元。
在三强之中，小鹏的研发费用率是最高的。2019年和2020年上半年，小鹏的研发费用率分别是89％、62％。
据何小鹏今年3月在财报电话会上透露，今年的研发投入会大幅增加，并且着重在自动化相关领域，“预计在2021年年底，小鹏的研发人员数量会超过之前的1倍”。
小鹏本次回港上市募资，主要是希望进一步加速技术研发和业务扩张。
招股书显示，小鹏拟募集的140亿港元，将用于以下目的：约45%将用于拓展产品组合及开发更先进技术，包括开发下一代XPILOT、新车型及改进硬件技术；约35%将用于通过提升公司品牌认知度；约10%将用于提升生产能力；约10%将用于营运资金及其他一般企业用途。
在招股书中，“自动驾驶”一词一共出现了41次，小鹏对于自动驾驶的投入力度将持续加大，这也意味着小鹏的财报在一段时间内仍不会好看。
2018年末，小鹏 汽车 推出第一款车小鹏G3。招商证券资管的研报称其为“一款面对重视性价比消费人群的平庸、保守的产品”。因定位不清晰、产品缺少亮点，小鹏 汽车 较长一段时间里面临着市场反响平平的困扰。
这种情况在2020年第二款产品P7发布后，得以改观。
P7问世时，一场线上发布会开了足足24个小时。这款车搭载了XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统，号称拥有当时量产车最强的自动驾驶硬件结构。何小鹏在发布会上高喊要“成为特斯拉在国内最大的竞争对手”。
蔚来李斌当时也为P7站台：“买SUV，你可以买蔚来或者合创。买轿车，你可以选P7。”
P7上市之后，销量开始迅速增加。得益于其市场表现，2020年7月，小鹏 汽车 销量同比增速超过150%。
“如果没有自动驾驶这张牌，按照小鹏 汽车 走中端路线、大众化打法的路子，可能根本不会被人注意到。” 一位资深业内人士告诉市界。
那小鹏 汽车 的自动驾驶现在水平如何？
其招股书称，截至2021年6月18日，小鹏 汽车 是中国唯一一家自主研发全栈自动驾驶软件，并将其搭载在量产车上的整车企业。
截至2021年3月31日，小鹏全球共有员工6132人，其中2441人从事研发工作，占比39.8%。在研发人员中，1516人做 汽车 设计与工程，占比62.1%；398人做自动驾驶，占比16.3%；525人做智能操作系统，占比21.5%。
一位自动驾驶领域专业人士告诉市界， 小鹏 汽车 的自动驾驶能力在造车新势力中是领先的，但是在实际应用层面上差距不大。小鹏 汽车 现在是L2、L3级别的自动驾驶，其实这个阶段整个市场上是比较同质化的。 例如在感知层面，Conner case（极端案例）比较少见，识别准确度这一块大家比较一致。
出现这种局面的原因是，要实现更高级别的自动驾驶，很多问题不是单靠车企或者自动驾驶解决方案提供商就能解决的。这里面涉及地图、道路限制、法律规范等问题，所以相关企业可能有很多技术积累，但是没有办法短期在量产车上实现。
上述人士还提到，“目前有一种现象是，主机厂拿技术做噱头去打造品牌，而消费者关注市场美誉度，对技术往往很陌生。”
虽然新老 汽车 品牌纷纷加码自动驾驶，但当前面临的现实是：想象空间不小，但离落地还很遥远。
何小鹏在今年4月份发过一条微博：“完全无人驾驶 汽车 在2025年后才可能出现，而且现在还没有清晰的实现路径。我开始怀疑只依靠软件+ 汽车 可能很多年都无法实现。”
这是一个全行业的现实，不仅局限在中国车企。马斯克每年年初时都会站出来说，年底特斯拉可以实现L5量产。到了年底没有实现，他第二年会再发一遍，就这样发了三四年。
也就是说，当前自动驾驶领域的竞争，其实都是在现有外部环境框架范围内的竞争，而彼此能拉开差距的空间并不大。
那么，哪家能够把自动驾驶的故事讲得更好，能够将品牌打得更响，就更有可能在市场中拿下更多的份额。
但不论是对比特斯拉，还是新入场的华为和准备入场的小米，这方面小鹏都要逊色不少。
今年4月的上海车展开幕前，华为和极狐推出的自动驾驶路测视频刷爆全网。华为一下子从造车局外人，隐隐有变成行业大哥的迹象。随后，多只华为 汽车 概念股出现暴涨，如小康股份。
参照造车新势力和华为、小米的百度指数，可以看到声量上的显著差异。
早在2019年10月，华为轮值主席徐直军就对媒体表示，“特斯拉现在能做的，我们都能做。”从车芯片到算法、从通讯设备到激光雷达、从电机等核心硬件到Hi Car等软件系统，华为在智能 汽车 行业已掌握多项核心技术，特别是其自动驾驶技术已达L4级别。当然，华为也已明确表态，不会自己造车，而是帮助车企造好车。
从软件层面来说，华为将给小鹏带来极大压力。
不过，针对华为帮助车企造车的模式，何小鹏在接受采访时也提出了自己的看法：“华为的模式并不是长久之举，这种模式以前我在做UC的时候做过，后来死得很惨。”他认为，合作的模式既不能把核心能力掌握在自己手中，在合作的过程中也会产生很多问题。
对于小鹏来说，自研未尝也不是一场豪赌，赌的是自动驾驶系统最终会走向何方。
假如华为、百度等的自动驾驶系统被车企广泛接受，那么这些车企可以大幅减少智能系统方面的研发投入，在成本方面会占据优势。而坚持全栈道自研的，就会面临更高的成本压力。
另一种可能则是大的车企坚持自研，那么，已经走在前面的车企，将占据先发优势。
目前，已经有大车企表露出与何小鹏类似的想法。
6月30日，在上汽集团股东大会上， 上汽董事长陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。 “这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”
当前，已经有一个与小鹏技术路线类似的车企，就是特斯拉。
特斯拉的品牌影响力已深入人心，马斯克无时无刻不在吹嘘特斯拉的自动驾驶，并且在产品定价上，特斯拉和小鹏也属直接对抗关系。
如何对抗特斯拉这个强大的对手，对小鹏来说可谓极具挑战。
所以，对于小鹏来说，如何讲好自动驾驶的故事，怎么突出自己的竞争优势，是一件迫切而有难度的事。稍有差错，便可能被强大的竞争对手甩在身后。
经历了两次创业的何小鹏，对此应该很明白。正如他今年3月在采访中所说的，“保持清醒，危机随时降临。”
（作者丨余聪 编辑丨 胡刘继）
