中国车企的中场战事
文/中亿财经网 王双庆
前不久，网上流传着一张疑似银行内部邮件的图片，声称猎豹汽车、华泰汽车、众泰汽车和力帆汽车四家车企将会在年底进入破产程序。这一消息无疑是爆炸性的，一旦这些车企倒闭，对于其上下游的产业链可能是致命的。
虽然这几家车企很快就进行了公开辟谣，但一石激起千层浪，辟谣也挡不住相关企业面临的现实困境。近两年来，随着我国经济增速的下滑，消费增速也在同步下降，其中受影响最大的莫过于汽车消费。上述几家车企也因此遭遇危机，企业生产越多可能亏损也就越多，不得不处于半停工状态，降薪、裁员已经成了家常便饭，再加上债务高企，可能不久之后破产也不再只是谣言。
事实上，如今的中国汽车行业，有问题的企业绝不仅仅只有这几家。汽车销量的断崖式下滑，已经将不少中国车企逼进了死胡同，触目惊心的数据意味着产品滞销、存货跌价和大量坏账的接踵到来，产能过剩的问题终于也传导到了汽车行业。过去几年轰轰烈烈的供给侧改革，或许已经开始在汽车行业中上演。
黄金时代的终结
在改革开放之初，中国的汽车产业还处于蛮荒时代，销量不及美日等发达国家的一个零头。不过，随着后来国民经济的高速发展，各种合资厂商和自主厂商如雨后春笋一般冒了出来，汽车产销量也在飞速增长。
从2001年到2010年，我国的汽车销量年均增速高达24%，在改革开放的前三十年里，我国的汽车产量增长了26倍，并于2008年跃升至全球第一。仅以产量来衡量的话，自2008年以后，中国的汽车行业长期占据着全球第一的宝座。
当然，取得这一成就的主要原因在于我国汽车行业生产的产品主要是面对国内消费市场，而2001年到2010年又恰逢中国入世的黄金十年，宏观经济和居民收入增速保持在一个较高的水平，汽车消费十分旺盛。另外一点就在汽车产业的保护性政策，根据入世协议，我国的汽车产业作为幼稚工业可以享有十五年的保护期，期间可以对进口汽车产品征收高额关税，这也让合资模式大行其道。
不过，商业世界没有长盛不衰的行业，汽车行业同样逃不过这一定律。2010年以后，中国的汽车产销量增速开始快速放缓，2017年开始甚至陷入了负增长。今年上半年，国内的汽车产销量分别是1213.2万辆和1232.3万辆，同比下滑了13.7%和12.4%，中国汽车工业的黄金时代已经彻底终结。
行业退潮的原因
去年辞世的前法拉利主席乔尔马内曾经预言，未来全世界汽车行业只有六家企业能够存活下来。这或许并非是危言耸听，因为汽车行业诞生百年之后，已经逐渐演化成了一个非常成熟的行业，技术不再是实质性的障碍。如今汽车品牌名目繁多，导致全球汽车产能明显超出了市场需求，产能过剩已经成为一个严重的问题。
这样的环境必然导致竞争加剧，汽车行业作为资本密集和技术密集型行业，竞争的结果必然是赢家通吃，未来中小型车企面临的形势将更加严峻。
从宏观因素因素来看，行业退潮的因素当然是多元的。
首先是收入增速的下滑。如图所示，我国的居民人均可支配收入增速从2014年的8%降到了2018年的6.5%，增速下滑了2.5个百分点，如果考虑到通胀的因素，这一增速可能会更低。收入增长的放缓会直接影响到消费增长，汽车消费当然也包含在内。
其次就是中等收入群体的增速放缓。一方面，我国中等收入群体的绝对数量已经达到4亿人，但是其绝对增速近年来也在回落；另一方面，中等收入群体的收入增速，明显落后于高收入和低收入群体。
根据国家统计局的数据，将全国居民按照收入层次五等分，高收入组和低收入组的收入增速基本保持稳定，而中间收入组的收入增速却在逐年放缓，去年的增长速度仅为3.1%，仅为2014年的四分之一，远不及全国居民的人均可支配收入的增长速度。事实上，中等收入群体是我国消费能力最强的群体，这个群体的体量增长放缓可能是汽车销量下滑最重要的原因。
另外一点是宏观政策的调整，尤其是供给侧改革和环保政策的收紧。供给侧改革旨在调整产业结构，提升经济发展质量，对于粗放型的落后产能造成挤压，无形中提升了行业集中度；环保政策收紧则提高了部分行业的门槛，尤其是高污染、高能耗的行业，中小型企业往往无法承担相应的成本而选择退出。除此之外，货币政策收紧和金融监管的双管齐下，使得中小型企业的生存环境进一步恶化。
当前我国的中小企业占据全国企业总数的95%，吸纳的就业人口占据全部城镇就业人口的80%以上。这些企业一旦遇困，势必会影响到相关从业人员的收入，也就会抑制消费需求的增长。因此，政策层面的变化不仅仅会在行业格局方面直接作用于汽车行业，也会从需求层面对汽车行业造成间接影响。
存量时代即将开启
根据公安部发布的数据，截止2018年底，我国的机动车保有量已经超过了3.27亿辆，其中乘用车存量超过2亿辆，这无疑是一个天文数字。
从人均层面来讲，中国的人均汽车保有量还远远落后于欧美日等发达地区，未来的增长潜力依然很大。但是就其增速而言，汽车市场已经不可能再复昨日之辉煌，未来一段时期，我国的汽车销量可能会维持在每年2000万辆左右的规模，这其中还包括了新能源汽车。我国的汽车消费市场不可避免的将要步入到存量时代，二手车交易平台的大量涌现也是佐证之一。
存量时代的到来，根本原因还是在于我国城镇化的速度开始放缓。
历史数据表明，汽车消费和城市化率存在着一定程度的正相关关系，两者的发展基本同步。因为汽车消费依赖于经济发展水平和基础设施建设，后面两点都会直接反应在城市化水平上。另外，从我国的传统观念来看，成功人士的标配至少是有车有房，因此汽车消费还会和房地产市场挂钩。
按照官方口径，我国的城镇化率目前已经达到了60%，而户籍人口城镇化率刚刚超过40%，这中间有十几个百分点的差距。这些差额人口虽然在统计数字上划入了城镇人口，却无法享有对应的社会保障，很难成为真正意义上的城市人口。
从我国城镇人口增量的结构来看，过去几年城镇人口增量的16%来源于自然增长，5%是农转非人口，还有26%来自农民工的增长，剩余的53%则来源于就地变更。所谓就地变更，就是指通过改变行政区划，也就是把县改市、乡改镇等，利用这种手段将非城镇人口转化为城镇人口。
这一举措只是单纯的变更统计口径，直接将农村人口划入城市人口，却没有改变他们的工作类型、居住条件和公共设施，无法形成城市化所带来的经济增长和劳动力资源的重新配置，这是没有实效且不可持续的城市化。
小结
诚然，中国的城市化进程和欧美发达国家相比还有较大差距，城镇化的潜力还没有得到充分释放。但随着中西部地区城镇化的进一步推进，以及基础设施的不断完善，未来中国的汽车消费依然不可低估，未来的增量空间也是相当可观的。
然而，想要扭转目前汽车行业的颓势，我们还有很多工作需要推进。
宏观政策层面，政府需要着力推动户籍制度和土地制度的深化改革，使其适应经济发展新常态，提高我国经济发展的质量，同时也提高我国城镇化的质量。在优先发展一二线特大型城市的同时，也要注重城市群的规模效应和空间配置，提升中小城市的竞争力，将劳动力推入到现代化的产业链中，真正实现人口的城市化。
微观层面，首先是要依托庞大的国内市场，培育出具有较强竞争力的国产品牌，而不是像现在这样依赖于国外的品牌与技术，中国的汽车产业早已不再是幼稚行业，是时候进入国际市场参与竞争了，产业整合与升级是不可避免的，行业阵痛期需要我们理性对待；其次是新能源汽车可能成为弯道超车的机会，新能源+自动驾驶或许能对传统车企形成颠覆之势，国内车企应该加速转型，积极改变发展方式，以适应新的市场需求和发展趋势。
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