充电并没想象中那么难,为何“的哥”们还是不愿意开纯电动车?
随着车市逐渐复苏，新能源市场也迎来了回暖的迹象。
在今年上半年，新能源市场的跌幅从1月份的51.3%收缩至6月份的34.9%，整体呈现出一种小步快跑的态势。到了7月份，更是迎来了一波小惊喜。
从乘联会的数据来看，7月份新能源市场同比增幅达到了28.3%，远高于整体市场的7.7%，结束了自去年补贴退坡以来的12连跌。其中，纯电动车在7月份增速达到了37%，这当然离不开特斯拉的爆发式增长，而比亚迪、广汽新能源等传统车企的高速发展也功不可没。
1-7月纯电动车销量：特斯拉Model3持续稳居榜首，比亚迪全新秦EV，广汽新能源AionS紧追其后。
对于新能源市场的逐渐回暖，乃至重回2位数的增长，我们似乎还忽略了一个很重要的因素——营运车辆。
据统计，2019年全年，纯电动车私人用户的占比只有不到50%，其余都是单位用户和营运车用户，在私人用户群体里，也有相当一部分是网约车用户。真正个人使用的比例，都集中在25万以上的高端车型，以及10万元以下小型代步车。
在政府的大力推动之下，以纯电动车为主的新能源车，已成为一线大城市营运车辆的主力。这对于纯电动车制造商而言，其实也算一件好事，但对于各位“的哥”和网约车司机而言，会是好事吗？电动车普遍存在的充电难、出行范围受限等问题，在营运车辆上会造成更大的困扰吗？
路上挂着“绿牌”的本土品牌轿车越来越多，大家对它们的第一印象，都是出租车/网约车。
对此，笔者对广州市内的纯电动运营车司机做了一次小调查。
所谓的“调查”，也就是在每次打车的时候跟司机“搭讪”一下，在闲聊过程中了解他们对纯电动车的看法以及自身使用情况。这样的调查方式，好处是比较真实、客观，坏处是所获得的信息比较有限且零碎。为了确保调查质量，在每一次“闲聊”过程中，都围绕着以下这几个问题。
01，“车辆续航够用吗？”
在我访谈过的20多位司机里，几乎没有一个表示续航不够用的。正如一位开荣威Ei5的出租车司机所说，“我这车说是能跑400公里，实际上只有300公里出头，但我并没觉得不够用。如果只在市区跑短途，我从上班到交班这段时间都可以不充电。”
荣威Ei5在NEDC工况下的续航里程为420公里。
以今天的眼光来看，NEDC续航里程只有四百多公里的纯电动车，已显得有点落后。但正是用这样的车，在广州市区几乎能不间断地跑10小时以上（的士司机的“一班”通常为12小时），这有可能吗？
我从另一位的士司机口中得知，在广州市区内跑“一班”，其实也就250公里左右。实际续航里程在300公里以上的电动车，确实就能满足“的哥”的需求。由此可以看出，如果你买纯电动车的目的只是市区通勤代步，那续航距离在300公里左右，其实就足够了。
02，“充电麻烦吗？”
充电站（桩）少，充电桩规格不统一，充电时间长，这些问题一直是电动车用户的痛点。
笔者此前在测试特斯拉Model3时，就因第三方充电桩不匹配的问题，差点在路上抛锚。而对于出租车/网约车而言，时间就是金钱，岂能被充电问题耽误？
如果你是一名电动车新手，肯定会觉得充电是一件十分麻烦的事情。
让笔者感到意外的是，大部分受访司机都表示，充电问题并没有造成太大的困扰。而且，对于何时充电，每次充多久，他们都有着各自的小心得：
“现在广州的充电站比加油站还多呢，根本不怕充不了电。”一位年轻的网约车司机说道。
“我们没有固定的充电时间，（电量）实在不够用了，那就在中午吃饭的时候充半小时，基本就可以撑到下一班。”一上年纪的出租车司机说道。
“我都是避开高峰期充电的，去充电站基本都有空位，而且也不会充太久，大概充20分钟，能增加100多公里续航就够用了。”一个滴滴司机如是说。
开北汽新能源电动车的司机则完全没有充电难的烦恼，因为他们的车都是采用换电池的形式，每次换电只需3-5分钟，跟加一次油的时间基本接近。唯一问题是换电站数量不多，而且离市中心比较远，司机们都选择交班的时候换电。
▲北汽新能源EU系列电动车可以采用换电形式补充能源，换电时间跟加油差不多，但广州市内的专用换电站数量较少，而且位置较为偏远。
司机们的充电计划各不相同，从他们口中，很难总结出一套统一的“运营车充电方案”。不过这也正常，因为不同司机的工作时间安排都不同，大家都会摸索出最适合自己的充电方式，久而久之，一种不成文的行业规则就会形成，充电遇到的各种难题，都会被这些“久经沙场”的老司机们解决。
03，“运营成本有何改变？”
据受访的出租车司机透露，电动车的行驶成本大概0.1-0.2元/公里，相较之下，以往采用天然气作能源的出租车则要0.3元/公里以上。以每天单班平均跑300公里，一个月跑26天（每周休息一天）来算，司机们至少能节省约780元。
这个费用是不包括维修保养成本在内的，在这方面，纯电动车有着天生的优势。像机油、火花塞、冷却液等消耗品的费用都免除了。如此看来，电动车用于营运，确实挺划算的。
但事实并非如此。大多数“的哥”表示，换开电动车之后，运营成本反而上涨了。一个很重要的原因是，份子钱更高了。
大部分出租车公司及网约车平台的“份子钱”都是根据车辆价格而定的。纯电动车的售价普遍比同级别的燃油车要高，即便算上补贴，分摊到司机头上的份子钱也比以往更高。
究竟高了多少？一位开比亚迪秦的“的哥”是这么说的：“以前开油车的时候，一辆车大概要交7000元（份子钱），现在的电动车，最低也要9000元，算上社保费用的话，接近一万了!”即便份子钱由两名轮班司机分摊，每个人所承担的费用也至少上升了1000元/月。
▲“份子钱”是出租车司机最大的成本支出，几乎所有出租车司机都表示，纯电动车的“份子钱”比以往的燃油车贵了不少。
用车成本节省780元/月，个人份子钱上升1000元/月，这看似没亏多少，但别忘了，电动车折旧成本——主要是电池——也是要司机来承担的。一位司机向笔者吐槽道，“我这车用了才不到两年，电池就开始衰减了。新车的时候，满电是可以跑450多公里的，现在充满也过不了400（公里）。过多几年这电池说不定得换了，那可是好几万块啊！”
笔者按：
刚开始调查的时候，笔者还会对每个司机问这样一个问题：“你愿意开油车还是电动车？”
听了几个人的回答之后，我感觉没必要再问了，因为答案都基本相同。就像一位工作多年的出租车司机所说，“如果可以选，谁愿意开电动车啊！但问题是没得选，政府大力推动营运车辆电动化，我们只好慢慢适应了。”
不得不说，的哥们的适应能力真的很强，从只言片语中，能感受到他们的乐观和从容，我们眼中难以解决的充电便利性问题，对他们来说只是小菜一碟。但在这背后，必然埋藏着各种抱怨和顾虑，因为纯电动车出行自由度受限的问题，还没得到真正解决。
▲理论上说，纯电动车更适合作为营运车辆，但出租车/网约车对机动性要求极高，纯电动车在出行自由度方面还是存在各种限制。
出租车/网约车与公交车不同，它们没有固定的出行计划，不能提前规划路线，每个客人上车，都是一次说走就走的出行，很多出行场景都是无法事先预料的——这与私人用户的用车场景有着很高相似度。
假设客人的目的地在100公里之外，途中还要走一段高速，而当前剩余电量只能跑120公里，那这一单生意接还是不接？
在机场排了半小时队，好不容易接到客人，对方急着要去150公里之外的深圳高铁站，但剩余续航里程不够，这可咋办？难道要客人等着你充电？
当然了，遇到类似情况的几率会比较低，更多时候都是市区内的短途行程，但这也给广大消费者一个警示：纯电动车只适合在充当城市短途通勤工具，要出远门的话，还是老老实实开燃油车吧。
文|超人
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